根据《政府采购法实施条例（征求意见稿）》第十条规定，本国货物，是指在中国境内生产，且国内生产成本超过一定比例的最终产品。国内生产成本比例=(产品出厂价格-进口价格)/产品出厂价格。
　　
　　如果根据这个公式对国货进行界定，“进口价格”就成为了界定的关键。那么如何对“进口价格”进行界定呢？这个认定过程是否可行，是否顺畅？
　　
　　进口价格难以界定
　　
　　关于进口价格的认定概念模糊，工信部相关负责人认为，应该将进口价格明确为进口零部件材料价格。若照这个价格对国货进行界定，“这个计算将是相当庞大和复杂的，因为汽车是由上万个零部件构成。”长安轿车总经理助理隋全晖指出。
　　
　　而实际上，汽车生产涉及的零部件繁多，但统计进口零部件价格并不难。中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康告诉《政府采购信息报》记者，汽车企业在产品开发时就会有成本范围的计算，在量产后会有零部件价格清单，因此，如果要对进口价格进行核算，首先需要由汽车企业提供成本价格组成。
　　
　　但这样一来，就无法实现对自主创新的扶持。荣惠康认为，由于在汽车行业中涉及到进口的零部件主要是核心技术层面的，诸如自动变速箱、汽车电子、电喷甚至发动机。为了更好地扶持自主创新，因此进口零部件价格不应该包括所有进口的零部件，而应限定在核心技术范围内的核心零部件。
　　
　　核心零部件应该由哪些零部件构成便成为下一个需要界定的问题，这将为界定工作带来更多复杂和繁琐的程序。
　　
　　根据《征求意见稿》第十条规定，本国货物、工程和服务的具体认定标准以及采购政策和办法，由国务院有关部门会同财政部门制定。
　　
　　如果由专门的部门进行界定，或许会耗费政府很大一部分的人力和物力，并且按照公式进行计算还需要企业的密切配合，很有可能成为企业的负担。
　　
　　新车型界定影响采购效率
　　
　　然而，企业最担心的还不是界定的复杂过程，随着汽车产业发展越来越迅速，新车型推陈出新也越来越快，一个汽车企业一年推出的新车型甚至多达十几二十款，还不算老车型的改款。根据工信部统计，2009年一年我国汽车市场上市的新车型多达300余款。江淮汽车总经理助理黄长江认为，如果要一一对这些车型进行国货界定，这将是一个庞大的工程。
　　
　　而真正最让企业头疼的是，如果政府采购中，需要先对产品是否为国货进行界定，然后才能采购，那么新车上市前后，将成为汽车企业进入政府采购市场的空白期，国货界定也很有可能成为新车型进入政府采购的门槛。
　　
　　尤其是改款车型，在增减了零部件之后，无法确定生产成本比例，这将导致一段时间内新上市的车型不能被采购。不仅造成汽车厂商的损失，还将影响采购人的采购效率。在以往的汽车协议供货中就有这样的情况发生。
　　
　　增减配置受约束
　　
　　订单式生产现在成为公务车市场中比较实用的一种方式，目的是为了通过增加采购人需求配置，同时减少一些不必要的配置以减少对财政资金的浪费，并通过规模效应达到性价比最大化。这种模式被采购人和汽车厂商共同接受，但是如果需要通过生产成本比例来进行国货界定，订单式生产也将受到影响。
　　
　　奥迪大客户销售部门负责人介绍，针对采购人具体需求，奥迪车型可以适当增加技术方面的零部件配置或者减少不必要的奢华内饰。然而通过生产成本比例来界定国货，需要计算这些被增加或者减少的零部件，一个零部件的增减，很有可能就会影响到整个比例发生变化。这种增减配置的车型，如果每一次都送到有关部门进行界定，将带来非常大的麻烦和困扰。这些问题都是需要将来对国货进行界定的相关部门注意和避免的。

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