面对这一局面，日本汽车企业推出种种应对之策，包括加速向海外转移生产线、设立海外研发中心等，加快开拓新兴市场。

　　先扬后抑

　　日本汽车工业会的数据显示，２０１０年上半年，日本汽车产量为４８４．１９５０万辆，同比增加４５．８％；汽车出口量为２３２．２２７８万辆，同比增加６２％。

　　同期，日本汽车市场销售情况也很火爆。日本汽车销售协会联合会提供的数据显示，在这期间日本市场共销售新车（不含微型车）１７２．０６９１万辆，同比增加３２％，增幅创１９６９年有可比数据以来新高。

　　推动日本车市的环保车补助政策原定于去年９月３０日到期，但由于日本消费者的购车热情超出预期，到９月上旬，用于环保车补助的政府拨款即已告罄，补助政策也就提前结束，日本国内车市应声而跌。日本汽车工业会去年１１月底公布的数据显示，去年１０月日本生产汽车７５．１６２０万辆，同比下滑８．４％，时隔一年首次出现同比下降。其中，环保车补助政策的主要对象——小型乘用车产量同比下滑３１％。同期，日本国内汽车需求为３０．４３２８万辆，同比减少２３．２％。

　　去年１１月的内需形势也不乐观，日本市场共销售新车（不含微型车）２０．３２４６万辆，同比下降３０．７％，为连续第三个月下降；微型车新车销量为１２．０３５４万辆，同比减少１５．９％，为连续第二个月下滑。

汇率损失

　　相对国内需求的大幅波动，日本汽车出口去年始终保持良好势头。以乘用车为例，去年１至１０月，日本车商共出口３４７．７５８９万辆，同比增长３８．９４％。

　　尽管出口强劲，但日元升值给各大车商带来巨大损失。以丰田为例，该公司预计，２０１０财年营业利润为３８００亿日元，而因日元升值因素损失的利润就有３２００亿日元。

　　与欧美和韩国同行相比，日元升值对日本车商利润的影响就更明显。比如，去年第三季度，欧美汽车巨头的利润是２００８年同期的１．７至７．６倍，韩国现代的利润相当于２００８年同期的５倍，而日产、丰田的利润仍徘徊在两年前的水平。

　　海外转移

　　在日元升值冲击下，日本车商的选择非常有限，选择之一是加大向海外生产的转移力度，同时继续抢占汽车消费“井喷式”增长的新兴市场，尤其是中国市场。

　　去年１１月，丰田、三菱和富士重工等公司均宣布加大在中国的生产、投资力度。其中，三菱将把在中日合资公司广汽长丰公司所占股份从１４．５９％提高到５０％，计划到２０１７年将产量从现在的３万辆提高至２５万辆，同时加紧打造销售网络。富士重工瞄准中国的富裕阶层，准备通过与中国企业的合作，将销量从５万辆提高至１５万辆。丰田公司则宣布，将出资２．３４亿美元，在上海近郊成立“丰田汽车研究开发中心”。此外，该公司决定，从２０１２年开始在一汽丰田生产下一代家用充电型混合动力车，与在日本本土的生产线同步开工，以抢占中国未来的新能源汽车市场。

　　本田公司去年１１月在湖北武汉举行东风本田第二工厂动工仪式。第二工厂最终生产能力按照每年２４万辆进行设计，２０１２年下半年正式投产。本田希望，到２０１３年将其在中国总产量从现在的６５万辆增加到８９万辆。