100辆奇瑞A5 BSG混合动力汽车在辽宁省大连市的成功中标，打破了这个新能源试点城市在新能源乘用车市场的寂静，继大连市公交车采购了100辆混合动力车之后，出租车市场也有了新能源成员的加入。

 
奇瑞此次中标的A5 BSG混合动力车奥运期间曾作为出租车试运行。

　　
　　7月16日，大连市新能源汽车应用中心有限公司委托大连市机电设备招标中心进行公开招标，采购100辆混合动力轿车作为大连市出租车，同时对10辆混合动力客车采购项目进行公开招标。最终奇瑞A5混合动力汽车以BSG技术优势中标，新能源客车采购项目则由安凯中标。
　　
　　大连市新能源汽车应用中心有限公司该项目负责人林杰表示，本次招标中还有一个重要的中标因素，就是混合动力车辆的可量产，目前我国国内品牌生产的新能源车可量产的实在太少。这也是“十城千辆”新能源车推广试点城市设立的原因所在，新能源车需要借助政府采购的支持迈向产业化。
　　
　　应用中心将新能源推广专业化
　　
　　政府采购信息报记者在采访该项目采购人时，一直疑惑这100辆出租车的采购人为什么是新能源汽车应用中心有限公司。林杰揭开了记者心中的疑惑，原来新能源汽车应用中心是由大连交通运输集团（下称大连交运集团）注册成立，并于6月12日正式启用。他表示，这一批奇瑞新能源出租车将由大连交运集团旗下的出租车公司进行运营，由新能源汽车应用中心对车辆的数据进行专业的采集，并对车辆性能和节油率进行专业评测。这样是为了使大连这个新能源试点城市充分发挥其示范作用，并推动新能源车产业化进程。
　　
　　据了解，自今年2月份，大连成为全国13个新能源汽车试点城市以来，大连交运集团在市委、市政府的大力支持下，积极投入到这项工程。集团专门聘请了有经验的专家和技术骨干进行项目调研、论证，制定了“绿色达沃斯”会议服务及节能与新能源汽车示范项目的推进实施方案，完成了车辆选型、形象设计、配套洽谈和基础设施建设等项工作。
　　
　　为了将新能源车推广项目专业化，大连交运集团注册成立了大连新能源应用中心，同时建设了高起点、高标准、硬件及配套设施一流的综合大楼，纯电动汽车充电及4S维修中心也相继竣工，新能源汽车示范推广工作至此进入实质性运作阶段。
　　
　　量产为奇瑞赢取100辆大单
　　
　　此次中标的奇瑞A5 BSG车型是今年1月10日上市的。奇瑞新闻发言人金弋波表示，这是A5 BSG量产上市后在新能源试点城市售出的第一批混合动力汽车，同时也是自主品牌第一批量产的新能源轿车，对于整个新能源汽车发展来说具有重要意义。
　　
　　林杰透露，奇瑞A5 BSG之所以能够中标的重要原因，就是因为量产能力已经能够满足市场需求，而目前市场上自主品牌新能源车可量产的车型非常少。
　　
　　据了解，A5 BSG定价7.48万元，与普通的A5（现款A5 1.6L售价6.98万～7.98万元）相比整车成本仅仅增加了5%。林杰表示，由于财政部出台了新能源补贴政策，根据补贴标准搭载BSG技术混合动力车型可享受4000元/辆的补贴。这样算下来价格就比较划算了。根据计算，该车燃油经济性能可提高10%，按一年行驶10万公里，6元/L的油价计算，平均一年可省出6000元，这对于自负盈亏的出租车司机的确是一个喜讯。尽管目前，具体的补贴方式相关细则还没有出台，但林杰表示，考虑到新能源汽车推广工作的需求所以决定提前采购，等补贴细则出台后再去申请补贴资金也来得及。据透露，相关补贴资金下发可能在半年以后。
　　
　　目前，大连市在财政补贴、政府采购、支持技术创新、售后服务保障、基础设施建设等方面，为节能与新能源汽车推广应用已经提出了明确的配套政策方向。
　　
　　鼓励竞争者加入 推动产业化
　　
　　关于本次新能源出租车招标项目，林杰表示出一丝遗憾，他告诉记者，前往投标的厂商太少，很多市场上已有的新能源车目前还无法达到量产的能力。
　　
　　他表示，该项目采购的本意是面向全国，希望尽可能多的新能源汽车生产厂商前往投标，这样才能保证新能源汽车应用中心对全国新能源汽车技术做出准确的评测。然而成熟可量产车型基本上是合资品牌，但这些车型往往价格过高，不适合出租车使用。
　　
　　大连新能源汽车应用中心曾与一家电动车自主品牌生产企业联系，并十分看好该车型，然而得到的答案却是无法大规模量产。林杰表示，新能源试点城市项目的推广就是为了推动新能源汽车的产业化，希望在接下来的新能源汽车采购中，能有更多的车型实现量产，满足各地需求。
　　
　　据了解，自国家发改委于2007年11月1日正式实施《新能源汽车生产准入管理规则》以来的一年多时间里，执行新能源汽车准入审查的企业已经有18家，涉及的产品包括混合动力客车、纯电动乘用车、工程车等，国内主要自主品牌汽车企业均开展了准入审查工作并取得了较好的成绩。目前，在工信部道路车辆企业和产品公告里面已经发布的新能源汽车有近百个车型。然而量产仍然是困扰自主品牌新能源汽车发展的一个重要瓶颈。
　　
　　■ 观察与思考
　　
　　自主品牌亟须突破量产瓶颈

　　
　　“目前，新能源汽车产品开始出现由研发向产业化转型的一个非常重大的迹象，混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车呈现快速发展势头。汽车骨干企业，以及动力蓄电池、驱动电机、控制器等核心零部件的生产企业，在近几年的新能源汽车推广示范过程中取得了发展和壮大，推出了一系列满足性能要求的产品。”这是工业和信息化部产业政策司调研员李万里在“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上发表的观点。
　　
　　尽管我国的电动汽车以及整个新能源汽车经过“十五”和“十一五”期间的持续开发和小规模示范运行，已经取得了一定的成绩，但新能源汽车的量产进程依旧是制约自主品牌新能源车发展的一个瓶颈。
　　
　　如何突破这个瓶颈成为自主品牌亟须解决的重要课题。瓶颈产生的原因是多方面的。首先，我国新能源汽车缺乏核心关键零部件与技术；其次，动力电池是新能源汽车最关键的技术瓶颈；第三，新能源要全面发展，不能及早锁定，不能及早取舍，全部都要做，成本增大。电动汽车关键在核心零部件，最重要是电池。国家和地方政府要把重点放在零部件上，而不是整车上，电池问题的解决要发挥国家宏观调控作用。
　　
　　节能与新能源汽车的发展和应用需要政府的大力支持和推动。但是未来究竟需要什么样的节能环保汽车，最终还是要让消费者自己选择，让市场来说话。在将来较长的一段时间内，多元化动力技术和新能源将并存，如何侧重与选择将取决于实际需求和市场发展。
　　
　　日前工信部发布的新一版的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称管理规则）中，根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将新能源汽车分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段，而且对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理。
　　
　　同时规定，起步期的新能源汽车产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。
　　
　　严格的管理条件，使自主品牌充分意识到只有加强技术的研发，增加产品的稳定性，才能实现新能源车型的量产，从而推动新能源汽车产业化。

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