6月23日，是美国通用汽车公司罕见的一天。当天，上万名通用汽车的美国本土员工涌向工厂里的工会，签订“买断工龄”的协议，拿着一次性补偿金彻底离开公司，留下的人薪酬福利也会大幅削减。

　　面对日本和韩国企业的轮番进攻，曾经是就业保障的美国本土汽车行业近三年纷纷被迫关闭工厂和裁减员工。离开的人中除了工厂的蓝领制造工人，不乏汽车设计与制造领域的中高级人才。对他们来说，遥远的东方或许会提供新的机会，即使此前他们根本没听说过新公司的名字：上汽、奇瑞、长城.......

　　越来越多的中国本土品牌正在海外招揽骨干人才，希望借助他们的专业技能和经验，缩短创建品牌、打开国外市场的时间。而其中最受欢迎的是研发人员。

　　在中国汽车工业五十年的时候，一位长期从事合资企业领导工作的专家写下了中国汽车工业参与国际竞争的路径：研发竞争－体系竞争－规模竞争－品牌竞争。

　　当人们还在为本土品牌在价格战中屡占上风欢呼时，产业界却感到危机四伏：自主品牌不是低档和廉价的同义词，以日韩汽车留下的价格空间，不足以支持中国汽车在海外市场永远站稳脚跟，在国内竞争中也无法与国际品牌相抗衡。但发展中高档产品绕不开技术瓶颈。

　　“关键突破就是整车集成能力。此能力在手，就将在产业链格局中占据主动，拥有话语权，进而才有基础去自主决策产品的规划与品牌的发展。”业内资深人士说。最核心的价值就是包括车身、发动机、变速箱、电子系统和车桥在内的总成研发。只有具备把这些零部件完全匹配在一起的能力，才能证明拥有了核心技术。

　　也因此，有丰富经验的海外人才备受青睐。

　　2005年，当上汽与南京汽车为收购英国罗孚汽车资产激烈竞争时，对罗孚研发人员的争夺是另一场看不见硝烟的战场。

　　早在与罗孚谈判合资的时候，收购各方都特别注意到这支队伍的价值，更重要的是，这支队伍实际上已经拥有从零部件到小批量生产整车的全部能力。而这正是中国汽车最急缺的：全系列的研发能力。

　　“他们中的很多人都是财富，包括罗孚研发主管林德瑞，曾经是宝马MINI的主设计师。这些人如果你不抓住，就会跑掉。据我知道的情况，这些高级设计师一个人手里至少有三张邀请函。”说这话的人叫王晓秋，现为上汽汽车制造有限公司总经理。

　　上汽在罗孚工程师准备去往莲花和陆虎的时候截住了他们，展示在这些精英面前的是上汽承诺的一个宏伟目标：一个崭新的品牌，多个平台30款新车。
 
　　最终，150多名欧洲最优秀的工程师从破产的罗孚走出来，加入到中国上汽的队伍中。这是中国汽车界第一次完全掌控一支全系列研发团队。上汽也开始了其雄心勃勃的自主计划：今年第四季度第一款中高档轿车将面世，明年第二款中级车也将登场。

　　相似的故事也在其他中国企业上演。在安徽，一批海外人才为奇瑞走出国门献计献策；在沈阳，从戴姆勒－克莱斯勒汽车挖来的专家掌舵华晨汽车的研发中心。

　　专业咨询机构“亚洲汽车资源”的迈克尔·邓恩表示，未来10年，中国汽车出现世界品牌是确定无疑的事。而吸纳全球人才为己所用将是速成良药。