一段时间以来，国内汽车的碰撞标准仅有一种，这种情况将会改变。据悉，目前我国仅对车辆前部正碰有法规要求，而在国际上，除此外车辆还被要求通过诸如侧面碰撞、后部碰撞、翻滚（车顶强度）、与行人碰撞等多项安全测试。相关人士透露，有更多项汽车安全标准正在被国家标准化管理委员会审查。

　　侧面碰撞法规先实施

　　近日，据清华大学汽车工程系教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任周青透露，我国汽车侧面碰撞标准将于7月1日起实施，到时侧撞不达标的汽车将被禁止销售。

　　相关资料显示，这些年来我国一直采用100%正面全接触碰撞试验。而事实上，在每年的交通事故中，侧撞要占1/3左右，其致死率仅次于正面碰撞，而致伤率则居第一位。正是这个原因，继正面碰撞法规颁布之后，国家标准化委员会就在酝酿制定侧面碰撞法规。

　　经过3年研究起草后，侧碰、后碰标准已上报国家主管部门。据了解，新标准实施前生产的车型将在3年内开始强制实施侧撞安全试验，而在新标准实施后投产的车型将直接进行试验。

　　周青还透露，实施侧撞标准后，汽车的车身结构需要进行相关调整，一般包括侧门内安装加强装置，A柱、B柱加强，增加气帘、侧气囊等。

　　由于侧撞标准早在几年前就开始了酝酿，因此汽车企业对这一即将实施的标准做好了较为充分的准备。一汽丰田公关部人士就透露，国产丰田汽车早就听说了这个侧面碰撞标准，并积极对产品进行了针对性的改进。

　　更多安全标准正在审查

　　据悉，我国已有多项汽车安全标准通过国家标准化管理委员会的审查，包括《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后面冲撞和燃油系统的相关要求》、《汽车门锁的性能要求和试验方法》、《汽车内饰材料的燃烧特性》、《汽车后视镜的性能和安装要求》等。另外，《头枕强度要求和试验方法》等5项标准正在审查过程之中。

　　不过，即使上述标准全部实施之后，与国际成熟市场相比，我国的车辆安全标准仍相对落后。比如，在前部碰撞中，我国仅要求做完全正面碰撞，而发达国家还要求通过正面偏置碰撞测试。实际上，因为偏置碰撞中车的变形更大，乘员受伤害的几率更大。另外，车辆与行人碰撞时对行人的保护标准仍很少为国内业内提及，而实际上，在中国，行人和两轮车驾驶者在交通事故中的死亡率远高于发达国家。

　　业内人士表示，目前国内的汽车安全标准还不完善，一些新的标准还需要结合中国路况、安全实际，制定出更加科学、合理、人性化的标准。

　　安全认识有误区

　　安全、环保、节能，是当前世界汽车工业的三大主题，虽然消费者对汽车安全性能关注程度越来越高，遗憾的是，消费者在汽车安全性方面仍存在不少认识误区，有些错误认识，可能是致命的。

　　清华大学汽车工程系教授周青介绍，一般车辆碰撞事故全过程只有大约0.1秒，为了给乘员提供保护，气囊打开的时间只能允许有10到30毫秒，因此化学爆炸是气囊打开的唯一手段。气囊初试展开过程速度非常快，达到200km/h，力量非常大，如果在打开初试阶段接触到气囊是非常危险的。所以，只有在安全带的配合下，气囊才有保护效果。如果没有安全带的配合，有气囊比没有气囊更加危险。

　　不少人认为只有在高速路上，系安全带才有用，这也是不正确的。安全带的保护作用恰恰是在市区等低速路段意义更大，因为在高速公路上，车速通常在100公里/小时以上，这种情况下发生车祸，任何被动保护系统都已经很难救命了。

　　还有，ABS，即防抱死制动系统的主要功能是避免车辆失去避让障碍物的能力，而不是缩短刹车距离。ABS的作用是在刹车踏板被踩死的情况下，能有效避免车轮完全抱死。车轮完全抱死后，滚动摩擦就变成了滑动摩擦，车辆就会完全靠惯性滑动失去转向等操控能力。

　　周青认为，汽车安全性的关键是设计，而不能简单看钢板的厚薄和轻重。碰撞事故发生过程是车辆动能变为零的过程，全部动能消耗在障碍物变形、制动摩擦、车体变形、保护系统变形等方面，通过设计可以控制的是车体变形和乘员保护系统。乘员受到伤害的原因，一是加速度超出了人体承受极限，二是空间变形过大。好的车辆，是通过吸能变形区的设计，尽量使碰撞得以缓冲，同时尽量减小乘员舱的变形。

　　国产汽车正在大踏步地走向世界，而走出国门面临的第一件事，就是如何适应当地的市场环境，同时也包括政策环境。在汽车安全的碰撞标准方面，我国的相关政策出台稍显滞后，当这种标准进一步完善后，将有利于国产汽车更好地走向世界。