●     本报实习记者 葛胜征 综合报道
皮卡又名轿卡，顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。它是一种集轿车、卡车优点于一身的车型，可实现“一车两用”。在城乡结合部及广大农村中，它既可从事农副业生产经营和小量运输，如鲜花、水果、蔬菜等种植和养殖场，也可作轿车乘用，进城做买卖、外出旅游，是生意人的理想用车。在特殊行业，如交通、公安、电力、通讯部门，皮卡以其适应不同路面的技术性能成为政府采购及集团采购的主导车型。
　　皮卡最早传入我国是在20世纪80年代末90年代初。其标准式的打扮便是轿车头后面跟着个敞开式货厢。因为这种相貌，从它在中国诞生之日起，皮卡就被管理部门划入货车之列，上的是“1”字头目录。这种出身直接导致了皮卡在国内的坎坷命运。 
　　因为市容、交通、环保等方面的考虑，目前几乎所有的大中城市都对货车限行，区别的程度只在于是全天限行、分段限行还是分时限行。限行政策导致了皮卡行业一直得不到正常的成长。一个显而易见的证据是，目前在北京、上海等严格限行的大城市，皮卡的销量微乎其微。
而事实上，由于亦轿亦卡的特点，这些城市的中小企业主和家庭用户对于皮卡持欢迎态度。由于政策壁垒，迟至1998年，全国皮卡当年总销量还仅为2.4万辆，与整个国内汽车行业年产销超过200万辆相比，简直不值一提。当时的皮卡厂家也仅有江铃、田野、庆铃、长城等区区七八家，其平均产销量基本徘徊在3000辆至4000辆之间。 
　　除了失去最大市场外，大中城市对皮卡限行带来的另一个后果是国际汽车厂商对国内皮卡业一直敬而远之。
　　因为限行政策，外国厂商看不到在国内合作皮卡的前景，除了日产、丰田等少数几家外，大部分国际汽车巨头都不敢贸然涉足这个领域，以至在国内汽车行业中，迟至今日，皮卡行业还是少见地由国内厂商唱主角。
但在汽车专家贾新光看来，皮卡之所以造成今天这种局面，更多的是历史原因。贾新光介绍，当年皮卡进入中国时，市场经济还没有建立，汽车作为重要“生产资料”，其市场也没有放开。政府对于机关、国企等汽车购买行为，实行统一控制。当时在财政部辖下，还设有专门的控制集团购车办公室，对轿车购买实行严格审批。为了绕开该控办，皮卡车从日本引进时“吸取教训”，以货车的名义申请生产，和皮卡同列的还有微型客车。 
　　贾新光认为，皮卡厂家还打着一个重要算盘，那就是希冀先搞定皮卡，然后等待时机成熟，转而生产轿车。
但让皮卡厂家想不到的是，躲过了初一，却没有躲过十五。皮卡最终如愿以偿地进入货车之列，造轿车的时机却一直没有成熟。屋漏偏逢连夜雨，大中城市纷纷出台对货车的限行政策，皮卡厂商顿时处境尴尬：不但造轿车的如意算盘落空，连皮卡本身的生存也面临最关键的制约。
更要命的是，由于目前皮卡在生产管理和交通管理都已被列入货车行列，限行政策松动的希望越来越渺茫。贾新光认为，从当初的申请动机来看，皮卡行业今天这种局面的形成，其自身恐怕也难辞其咎。 
　　如此看来，在可预见的将来，皮卡厂商恐怕不得不戴着限行的这个紧箍咒继续这种尴尬的生存方式。