对于国内汽车业来说，2004年是个不折不扣的“悲惨之年”。宏观调控、汽车信贷紧缩、钢价上涨、销售下滑、价格下跌、油价上涨、消费者观望情绪增加……几乎所有负面因素今年一下子都涌现出来。前不久，东风标致大幅降价达两万元之余，还对过去的同类购车者给予现金补偿。“杀招”一出预示着，明年国内汽车市场还会有一番残酷的降价战。

　　从市场层面看，由于车价持续下跌，国内消费对车价的不信任度在增加：到底过去的车价中有多少水分？其中一个问题应该是：目前汽车企业的定价机制是否出了问题？

　　在回答这个问题前，我们可以从国内汽车业的发展历史来加以分析。众所周知，国内汽车业是一个受到极度保护的行业，计划经济加上改革开放后的高度保护，使中国汽车业发展了近50年还是一个“幼稚”产业。对于中国消费者来说，他们要承受的结果就是，拿着发展中国家的收入，要为个人汽车消费支付比发达国家高很多的代价。一个典型的例子，一款德国20世纪70年代的大众桑塔纳，在中国以高于10万元的价格畅销了10多年。即使在市场化程度提高之后，国内很多车型的价格，仍然高于国外同类车型。

　　据业内人士对销售价格的分析，即使在进口整车承受了30%以上的进口关税之后，部分国产轿车的售价，仍然比完税后的进口车要高出10%～15%。

　　从汽车定价来看，完全可以这样说，中国汽车业的发展，是建立在过度的保护以及由此而导致的不合理的高车价基础之上的。这种历史背景，造成了国内市场与国际市场汽车价格的高落差。也意味着，只要国内汽车市场对外放开，车价的下跌就不可避免。现在的车价下跌，实际上是在向合理的价格回归。

　　有人会问：现在汽车业的市场化程度不是很高了吗？在定价由厂商和市场说了算的时候，为何车价下跌还是势不可挡？如果简单来回答，笔者认为，现在的车价跌得还不够。与过去相比，国内汽车市场的竞争现在的确激烈多了。但要知道，在一个“高价格基础”的市场向正常的市场过渡时，伴随着价格的下滑，市场竞争手段的杀伤力将会很大。

　　因此，国内汽车价格问题的根源，还是在于过去长期的市场保护。

　　与车价相关的另一个问题是，国内近两年涌入汽车业的资金太多。国外几大汽车巨头不用说了，国内几大巨头近年也纷纷加大投入，用规模优势来抢占市场。国内众多的地方政府，还有很多原本在汽车业外的民间资本，也纷纷进入这个“亮点”行业。资本的大量涌入，迅速地把车市催得“过熟”，然而今年环境一变，一些实力不济的汽车企业开始感到难受。
　　国务院发展研究中心市场经济研究所曾有一个预测，今年全年国内乘用车产能过剩可能有30万辆。这一库存数字是前所未有的。以平均每辆车10~15万元计，今年的汽车库存额将高达300~450亿元。对于尚不健壮的国内汽车业来说，这个负担是许多企业难以承受的。

　　价格问题只是一个市场信号，它反映出了很多问题。目前，中国的汽车产业链在制造领域与国外相差不大，但在服务业中则相去甚远。汽车金融及其他服务，还处于极不发达的状态。实际上，从制造业的角度看车价问题，是永远跳不出的框框。在国外，汽车制造只是“诱发”诸多服务的一个平台而已。国外汽车巨头如果只在汽车制造上赚4亿美元甚至亏损的话，那么他们可以在汽车金融服务上赚到40亿美元。这就是国内外汽车产业结构的差别。

　　如果中国继续开放市场，发展汽车服务业，看车价问题，是不是会顺眼多了？说到底，车价问题，还是一个市场开放程度的问题。