汽车是一个波及效益很广的产业，在美国据说六分之一的就业人口与汽车产业有关。在中国，这个比例就算大打折扣，由车市影响着的饭碗也以千万计。2005年中国车市走势如何，是中国汽车的从业者最关注的事情。

　　2004年就要过去了，大体上说，中国汽车产业将近20%的增长，在全世界也算独占鳌头。但是大多数汽车厂家、经销商、零部件供应商的实际感受却是另一番滋味。

　　增长20%，是全年的平均数，逐月，或逐季度地关注汽车产销的同比增长曲线，真是一个令人心寒的掉头直下之势。一季度，全国轿车销量与上年同比增长43%，到了三季度，只剩1.9%。恐怕这其中还把在冬日的寒风中砸在经销商手里的卖不掉几十万辆车也算作了业绩。

　　2005年中国车市会回暖吗？这是业内最关心的。照理说，“冬天来了，春天还会遥远吗？”似乎是一个能够普遍应验的逻辑，但是具体到2005上半年的车市，春天必定是一个倒春寒。

　　车市周期性规律的必然

　　回顾中国半个世纪来的汽车历史，明显存在一个起伏的周期，从全国汽车厂“大干快上”，供不应求的“汽车热”；到销售部门门可罗雀，汽车厂的仓库停满了望不到边的积压车；一个周期一般为期五六年。

　　由于中国加入世贸组织，由于中国老百姓逐步进入小康，由于官车一统天下的禁忌被打破，过去两年，中国车市出现了爆发式行情，2002年全国轿车销量增长50%，达到120万辆；2003年更增长76%，达到210万辆；2004年即使增长20%，也将达到250万辆。有关人士认为，20%的增长率还并未达到这一周期的谷底。预计在2005年增长率会降到10%左右，尤其在年初探底3%到5%也并非危言耸听！

　　消费人气需回暖

　　其次，消费者信心的恢复不会一蹴而就，人气的恢复需要一个培育期。2004下半年，中国车市的最大悲哀就在于消费信心的丧失。

　　近年来全球汽车大集团蜂拥而至在中国造车，造成生产能力空前的大增长，远远超过市场的消费能力。面对汽车的买方市场突然到来，生产厂商仍然在大干快上。

　　中方压产量为政绩；外方也压产量，为弥补在全球市场的亏损。为了争夺有限的市场，各品牌普遍的对策就是降价，而且降价的频率和幅度越来越大。厂家都想用降价挤占别人的蛋糕，一轮轮价格战打下来，蛋糕还是那么大，利润减少了，服务跟不上，消费者愈发不买账，形成恶性循环。

　　竞争模式有待改善

　　此外，如此连年的高增长、高热度和低水平的竞争模式，必然，也必须出现一个回调和盘整，一方面这是汽车产业投资结构、产品结构、发展模式调整与升级的需要，也是明显滞后的汽车消费环境，如能源、道路、停车场承受能力亟待喘息与提升的必须。汽车不同于一般消费品的地方在于他的延伸价值链很长，汽车的高速发展能带动相关产业的发展，反过来也要受相关产业的制约。汽车领先于相关产业和使用环境的增长是“领头羊”，但是失去协调发展，连年高于GDP数倍的速度发展，恐怕难免引发一场灾难。但是好在有市场这只“看不见的手”，有政府的宏观调控。“狂飙突进”式的速度自然会受到抑制。如果一个城市的道路拥堵得如同一个停车场，难道还会有人买车吗？

　　车市预言家们不必急于为2005的车市捧出太多的开心果。而应该提出中国汽车业迎战“谷底”的战略。无论汽车业、消费者的心态都应该从当年火爆带来的浮躁中走出来，回归到理性的“平常心”。

　　有一些企业已经把实现以销定产，加强品牌建设，改善内部管理，转变增长方式，培育销售网络，延伸服务领域作为新的发展理念。如此苦干两年，走出谷底，迎接新一轮的好日子。中国汽车业的暖春一定会到来。