关于今年年底轿车实际库存的确切数字恐怕很难做到权威。但目前有两个说法得到了部分业内人士的认同，一说轿车市场的总库存超过40万辆；另一个版本就是60万辆。

　　库存不仅占压企业的资金，提高运营成本，而且压货甩卖将削减企业利润，冲击市场价格体系，加重消费者的持币待购行为。虽然从表面看消费者暂时得到了实惠，但长期库存的车辆容易出现电路老化等质量问题，最终损害的还是消费者的利益和品牌的美誉度。可见，压库大战没有最终的赢家，对企业而言，更是有百害而无一利。因此，即便市场发生了巨大变化，企业也应顺“市”而变，削减产量，怎么会出现60万辆的库存？

　　应当承认，企业对今年下半年市场需求的判断有高下，考虑到零部件供应商和经销商的利益，减产的信息在产品链的上下两端产生作用一般也需要花费3个月左右的时间。但是，在车市“黑5月”后的7个月里，汽车库存还在上升，恐怕就不是一句市场判断失误能够解释得通了。

　　其实，导致轿车库存屡创新高的一个重要因素，是厂商对经销商“蓄水池”作用的过度开掘。鉴于大部分轿车企业都有拼尽全力完成或者接近完成年初销售目标的冲动，加上谁也不愿意看到在媒体公布的月度销量排行榜上自家企业的名次出现下滑，向经销商这个“蓄水池”转嫁库存，也就是业内常说的压库，就成了汽车行业再正常不过的事。今年车市走低，压库力度自然加大。

　　压库在一定程度上缓解了企业的库存压力，但经销商毕竟不是“无底洞”，随着收紧银根对他们回收资金、偿还贷款的压力逐渐增大，一些经销商已在企业压库任务面前勇敢地说起了“不”。即便是大多数经销商表面上“胳膊拧不过大腿”，但拿到压库车后，为千方百计尽快脱手，暗自促销、优惠就在所难免了。尝惯了“压库”甜头的轿车企业，尽快从一味追求眼前利益中摆脱出来，真正实现以销定产，是当今必须认真面对的头号问题。