2004年即将离我们而去，让我们共同回首，看看在这一年里，究竟发生了些什么……

　　温家宝总理在十届全国人大二次会议上所作政府工作报告中，圈定了今年的经济增长预期目标为7％左右，比去年9.1%的实际增长速度整整降下2.1个百分点。这一信号表明，为了防止经济出现大起大落，我国正在转向务实经济，从高增长转向平稳、较快发展。这应该看作是对汽车业近几年井喷式发展的一个理性的警示。

　　2004年初，尽管业内人士都认为市场不可能像去年那样无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。一汽、上汽都声言产销量要破百万辆，仅16家企业的排产计划，总量已超过550万辆。但是从4月份开始出现连续半年多的市场低迷，厂家商家使尽浑身解数，还是回天乏力。企业一再调减生产计划，库存依旧不断增加，产销率一度下降到90%左右。全国汽车库存(包括分散在经销商手里的库存)已达45万辆之巨，中国汽车出现阶段性产能过剩，已是不争的事实。

　　2004年中国汽车大规模降价的幅度之大、范围之广前所未有。往年的降价活动如果与2004年相比，多少显得小巫见大巫。年初以来，几乎每个季度、每个月都有车型降价或者促销，国产车的降价已经成为车市的一种常态。几乎所有国产车的价格都在下降。全年降价车型为80多个，近30个品牌，平均降幅在10%以上，其中最高降幅高达20%。

　　2004年，尽管车市低迷，生产商们倒是并没有放弃信心，依然不知疲倦地推出新车，而且推出频率之快比去年有过之而无不及。然而30多款新车的推出，并没有从根本上起到激活车市的作用，多数新车入市后竟如泥牛入海。这种现象令人心灰意冷，以至于一些原定于年底推出的新车计划也临时被取消了。

　　2004年，一系列汽车政策、法规陆续出台。6月1日，国家发改委颁布了新的《汽车产业政策》。10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施。与召回制度同期实施的，还有《汽车贷款管理办法》。10月26日，商务部公布《汽车贸易政策(征求意见稿)》，这同样是一部根据世贸规则主动做出战略性调整的适应性政策。此外，《乘用车燃料消耗量限值标准》将于2005年7月1日起正式实施。

　　2004年出现“轿车厂家冰火两重天”十分鲜明的一幕。在市场跌幅一泻千里的情况下，有的企业销售深度大滑坡，有的企业却在高速甚至超高速增长。如上海通用是以高于行业平均增幅的速度上升着；北京现代仅靠索纳塔和伊兰特两款车型前10个月同比增长162%，预期目标13万辆不仅能实现，还准备向15万辆冲刺；一汽丰田完成近7万辆销售，增长62.8％；长安福特前10个月销售近4万辆，增长217.7％；广州本田已完成15.5万辆的销售，增长70.2％。

　　由于世界钢材价格有进一步上升的趋势，加上国内水电煤的涨价，生产成本将继续增加，而汽车价格一再走低，因此汽车行业总利润水平将继续大幅度降低。2004年汽车工业的利润与去年相比大幅度下降，汽车尤其是乘用车市场开始告别暴利。降价使第四季度的利润至多占全年的15%。很多汽车生产企业实际上已经出现亏损或到了亏损的边缘，估计全国处于亏损状态的汽车企业将有10多家。

　　2004年，在与国际接轨过程中，中国汽车企业的重组日渐增多，其中几大集团的战略联手更是好戏连台。东风日产重组郑州日产；上海通用对金杯通用重组；上汽集团完成对中汽公司的收编，对江西五十铃和重庆重汽重组的意愿正在计划当中；北汽福田将很快对亚星奔驰重组；长安未来可能对江铃和庆铃进行重组。中国汽车企业并购重组的触角也开始尝试伸向境外。10月，上汽集团正式收购双龙汽车48.92%股权，这是中国汽车业首例海外收购事件。另外，上汽集团和罗孚汽车的合作正在进行谈判，并拟联手收购韩国大宇汽车在波兰的汽车业务。

　　中国轿车市场越来越受到国际汽车巨头的青睐。9月6日，丰田汽车公司与广州汽车集团共同投资的“广州丰田汽车有限公司”宣告诞生，至此，丰田南北战略布局基本完成。德国大众扩大在华生产配套需求，12月6日分别与上汽和一汽签署合资建立发动机企业的合同，以满足进一步提高国产化率，从而加强大众汽车在中国汽车市场上的竞争力。目前，世界“6＋3”格局中的汽车寡头们已经全部进驻中国。