2004年5月，轿车供需大换位，开始供大于需。在需求下降时，激增的产能对行业巨大的戕害作用显露无疑，全系列降价成了厂商宣泄产能压力的主要手段。

　　但由于持币待购预期、汽车消费信贷收缩等原因，降价对销量的刺激非常有限，降价对行业利润严重的负面效果在6月后完全体现。另外，高档车型销量持续低迷及利润率趋薄，汽车钢板等大宗原材料价格继续高位横盘或攀升，轿车行业利润快速下滑，目前正处于从周期的高点向低点回落的过程中。因为从2002、2003年爆发性增长的悬崖上跌落，这一波利润的下跌显得异常凶猛，用“波浪式下跌”形容也不为过。2004年行业利润的下滑，是6年来的首次下滑。

　　行业性亏损近在咫尺

　　2004年11月，上海大众、一汽大众、长安铃木单月盈利（利润总额）已不足千万元。据预测，2004年1~11月亏损严重的汽车生产企业亏损额已超过6亿元。考虑到12月厂商为冲刺不断下调的排产目标，将给予消费者更大的现金折扣，12月轿车企业已逼近行业性亏损的临界线。

　　轿车走势继续向淡

　　轿车需求环境较为不利。在考察的几个主要的环境因素，认为“支撑销量10％以上增长”难度相当大。

　　未来两年轿车销量平稳增长。2005年、2006年轿车销量分别增长8％至248万辆、10％至273万辆。

　　产能过剩严重。2005年新增产能处于近年阶段性扩张高峰至97万辆，当年产能利用率创历史新低至52.5％；2006年新增产能微降至83万辆，当年产能利用率继续创历史新低至49.1％。

　　市场份额发生重要变化。欧系合资企业市场份额快速滑落，美系合资企业市场份额微幅爬升，日韩合资企业市场份额快速上升，本土企业市场份额逐步萎缩。驱动各厂商市场份额变化的原因是：品牌实力、燃油经济性、性价比、新品数目。

　　行业盈利水平快速下降，盈利水平向国际厂商看齐：2005年轿车行业利润至少下降50％，甚至不排除亏损可能。2006年行业利润在2005年基础上会有一定程度的改善，改善程度取决于国产化率进程的快慢。

　　综上所述，乘用车行业将继续“向淡”。轿车股的投资价值将在行业整合中体现。

　　利润滑坡的动因

　　销量低速增长难以覆盖降价及成本上升的影响。汽车是资本密集型行业，固定成本占总成本比例较高。因此，销量的扩张或收缩，对行业利润总额的影响具有放大效果，体现出规模经济或不经济。

　　高档车型增长缓慢同时竞争加剧，导致行业销售结构及利润结构恶化，累及行业利润。2002~2003年间，高档车型受追捧的“畸形”消费已逐渐被纠正，预计未来两年低档车型会继续放量销售，轿车销售结构相对恶化；产能加剧及日产天籁、丰田佳美等车型的相继国产化，高档车型过去因竞争不充分导致的高利润率时代一去不返，轿车利润结构日益恶化。

　　成本居高不下，2005年难以改善。我们注意到，近期宝钢上调了2005年一季度汽车钢板价格，较第四季度环比平均涨幅达到10％；因石化价格高位运行，轮胎、塑料饰件等采购支出难以下调；“煤电联运”获批将使电价小幅爬升；治理超载在一定程度加剧了运输瓶颈的紧张程度，公路运费价格大幅上扬。

　　汽车业利润受到上下游挤压。并且由于政策环境趋严，汽车厂商的技术成本以及相关违规成本面临较大幅度上升的可能。