而在奥迪相关人士看来,“很多载体在电商平台的宣传价格远低于成本价格,包括他们(网站)做一些服务背后都有风投在做支持,价格要比4S店低很多。这样的电商不仅对主机厂,对4S店、配件商都有伤害。”

 

　　对此，中国汽车流通协会副会长刁建申认为，汽车电商低价销售的问题确实存在，某些低价甩车行为应该属于不正当商业行为，无论电商是一种怎样的新模式，但在市场上应该一律平等，反垄断法就是要创造一个公平竞争的市场环境。

 

　　李芸告诉记者，《指南》中应该会对这样的情况进行说明，由于电商平台并没有市场支配地位，更多的行为有可能是适用于价格法或反不正当竞争法。

 

 

　　一些汽车生产商通过各种设限来制约国内平行进口经销商，例如有些车企刻意在境外提高排气量，或限制原厂配件的出口等，这些行为是否涉嫌违反反垄断法，亟须尽快考量

 

　　据记者了解，对于平行进口车与反垄断体系的交集，《指南》亦或有进一步规范。

 

　　这两年，中国已经开始对平行进口汽车业务进行“政策松绑”，而这中间可能出现的垄断行为也是执法部门从未面对过的。

 

　　据报道，中国日渐增长的平行进口汽车业务正遭遇跨国公司的“围剿”。比如，某德系品牌已经将该品牌美规车的排量从2979ml提升至3004mL，25ml排量的小幅变化带来的是成本价格的大幅上扬。有分析认为，提升车型排量导致3.0L以上美规车进口的综合税率从66.19%变成了95%，平行进口车的价格优势不再。

 

　　同时，也有跨国车企通过限制国外汽车经销商将汽车卖给中国的方式，达到限制平行进口的目的。

 

　　“各品牌车企仍在通过不同的渠道采取不同措施对平行进口车进行限制，这是否构成垄断，是一个值得探讨的问题。”中华全国律师协会、反垄断专业委员会秘书长黄伟对媒体表示。

 

　　在行业人士看来，界定跨国车企限制平行进口车业务涉及垄断尚有难度，但如果界定这些跨国公司限制零部件“平行进口”的措施为涉嫌垄断行为，则相对容易。比如，平行进口车辆出现问题，要求品牌车企在各地4S店提供零部件支持时，遭到拒绝；或者虽然没有拒绝，但是相对于同一车型的中规车车主，给予歧视待遇，或者要求更高价格，作出类似意思表示的车企则涉嫌垄断。因为对于一些核心零部件的提供和维修服务，只有品牌4S店可以提供，在市场上存在不可替代性。

 

　　据全国乘用车联席会秘书长崔东树介绍，去年下半年遭到巨额垄断处罚之后，“大部分跨国车企已放开零配件的供应渠道”。

 

　　不过，崔东树指出，表面上看跨国车企放开了零配件渠道，但实际上使用价格手段继续控制零配件销售。

 

　　一位豪华品牌车经销商对媒体透露，“通常跨国车企卖给我们的零配件价格很高，因此在市场上并不具备流通的优势，只有一些汽车服务商急需某些零配件才会向我们购买，而且数量极少。”

 

　　中国政法大学副校长时建中表示，对于阻碍平行进口整车和配件的行为是否有可能导致严重的渠道和价格限制，进而实质损害市场竞争，《指南》如能有所回应，将对落实平行进口政策起到积极的促进作用。