大气污染防治法修订草案三审稿24日提请全国人大常委会会议审议时，删去了对地方政府可以规定机动车限行的授权，改为由地方根据具体情况在地方性法规中规定(详见：大气防治法三审 机动车限行拟由地方政府定http://auto.ifeng.com/pinglun/20150825/1045784.shtml)。

 

　　机动车限行是为了缓解交通和环境污染压力，对机动车所有人使用权的限制。随着机动车进入千家万户，限行涉及个人合法权益与城市公共环境之间的冲突，能否为了后者而对前者进行强制克减?出于“对权利限制措施这种矫正措施必然要加以限制”的警惕，机动车限行授权条款在修订审议中遭遇了常委会委员、部门和社会公众的抨击。人们担心，作为一种对公民财产使用权的限制，限行在特殊情况或紧急状态下尚可理解，但普遍授权可能给常态化限行打开口子，使得各地自行制定多种不同的限行措施，影响全国车辆通行无阻。

 

　　问题在于，删除这一条款后，是否意味着常态化的机动车限行措施随之消亡了?近年来，机动车限行措施在全国各地都有不同程度、不同形式的采用:2005年6月珠海市颁布《道路交通管理条例》禁止电动自行车上路;2005年12月南京市公安局交通管理局禁止外地中小客车、过境大客车和货车通行南京长江大桥;上海、杭州等地出台了包括“单双号限行”“限外令”在内的多种限行措施;自2008年奥运会期间实施的机动车临时性行政管理措施开始，北京市政府通过发布政府通告的方式，已连续6年采取临时限行措施;黄标车限行也有10余年之久。这些“临时性”的限行措施从效果上已持续多年，实际已具备常态化的功能。

 

　　这些“常态化”的临时限行措施自诞生之日就饱受质疑。目前限行的主要法律依据是道路交通安全法第39条，由交管部门根据道路和交通流量的具体情况采取应急措施，或为特定情况和事件中的交通限制措施。由于主体不适格，地方政府普遍援引现行的大气污染防治法第17条第3款作为授权依据，即“未达到大气环境质量标准的大气污染防治重点城市……该城市人民政府应当制定限期达标规划，并可以根据国务院的授权或者规定，采取更加严格的措施，按期实现达标规划”。但“更加严格的措施”是否包括机动车限行?机动车限行授权条款的删除使得这些措施依然面临着“师出无名”的尴尬。

 

　　更需警惕的是，简单地将限行授权条款一删了之，一些突然袭击、“朝令夕改”的临时性限行措施必将大行其道，不仅对人们出行造成诸多不便，还可能导致一些中小城市将地方环境执法义务、基础设施建设等义务通过限行转嫁给机动车使用人，不仅无益于城市拥堵问题的解决，还将进一步限制、削减公民的合法权利。

 

　　李克强总理再三指出，做到让市场主体“法无禁止即可为”，让政府部门“法无授权不可为”。正如法谚指出，“法治意味着政府的全部权力必须有法律依据，必须有法律授权。”若是能够明确政府颁布限行措施的条件和权限，区别对待常态限行措施与临时限行措施、高排放机动车与低排放机动车，规范限行实施的范围和程序，常态性的限行恐怕更容易为人们接受吧。