那么，中国真能最早实现自动驾驶吗？中国汽车报网记者为此采访中国汽车工程协会理事长付于武、交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜、长安汽车工程研究总院总工程师黎予生，围绕这一话题展开大讨论。

 

　　一、观点

 

　　付于武：以目前的技术水平，最好先将自动驾驶定义为智能驾驶。完全实现自动驾驶，还需要相当长的一段时间。

 

　　打造智能化的城市、智能化的汽车是发展趋势，汽车产业要对这种新趋势充分适应。适应新趋势就要充分发挥我国独有的市场优势，依托市场优势将大有作为，但不要轻易认为领先。汽车需要集成技术，不是掌握单项技术，或者实现单纯的智能化就能领先国际，而是多方面协同配合。我国正好有其他国家不具备的比较优势，这些优势包括：互联网技术优势，比如我国有一批世界领先的互联网公司，移动通讯设备几乎人手一部；汽车保有量的优势，我国汽车总量很快将达到两亿辆；高度一致的智能化认同，我们现在处于一种颠覆性的创新时代，如果说以前我们对新技术的出现还有疑问的话，那么行业在面对汽车智能化趋势时，已产生了极大的共识；我国的发展环境非常好，“中国制造2025”中提到节能汽车、电动汽车、智能网联汽车，三箭齐发，政府和行业的高度认同和大力引导，就易于形成中国特色产业的比较优势。汽车行业要珍惜这些比较优势。

 

　　周炜：这种观点我比较赞同，中国的实施环境要好于国外，这基于中国的体制。在国外，如果要通过一项决议，需要在议会完成复杂的程序之后才能开展，而中国的体制比较适合快速地推进无人驾驶的实施。中国可能将是应用自动驾驶技术的引领者，至少推进速度比其他国家更快。

 

　　不过，无人驾驶有几个发展阶段：驾驶辅助、有条件的自动驾驶，最后是无人驾驶。驾驶辅助技术已在国内进行得如火如荼，比如有的汽车已经具备多项驾驶辅助功能。但是，真正实现无人驾驶还较为困难。一些测试示范区已经建立起来，但现在的工作依然不能对相关技术进行全面的评估、评价、评测，要在一个综合性场合才能进行完全意义上的评价。此外，在政策、法律甚至国人的驾车素质层面还要做很多工作。推动驾驶辅助技术依然是未来5~10年的主题。真正实现无人驾驶应该会在30年以后，因为30年是一代人的周期，而人们对新技术的接受和习惯需要一个长期的过程。

 

　　黎予生：中国道路交通情况十分复杂，加上我们的驾车习惯及整体素质有待提高，所以不能认同这一观点。但是，中国对新技术的接受速度比较快，加上政府的大力支持，有集中力量办大事的体制优势。所以，实现自动驾驶的速度应该会比较快，不过是否是最早实现的国家，目前看还说不准。不能认为中国是世界第一，但应该是发展速度最快的国家，也许我们将会与西方国家同步。

 

　　二、现状

 

　　付于武：现在的智能网联处在一个技术不断积累升级的过程中。比如，主动安全技术、驾驶辅助技术，都在不断地完善中。我们应该按照步骤进行，从实现部分的智能、半智能，再到高级智能，最后打造无人驾驶。在产生技术大变革的时代面前，在能够形成比较优势的时候，要尊重智能网联技术的发展规律，要有一个冷静的学术态度，脚踏实地、一步一步地往前走，这样我们才会存在跨越发展的机会。

 

　　“中国制造2025”比任何一个规划纲要都要重视和强调基础工艺、基础零部件、基础技术的重要性。我国在激光雷达、传感器等方面的技术与国际水平仍有很大差距，有些甚至处于空白阶段。基础性的问题还是要靠技术来解决。要静下心来，在基础领域实现突破，踏踏实实地攻坚克难，这种态度对于科技工作者来说尤为重要。

 

　　周炜：我国的优势其实是政策优势，集全国力量推动这项事业。缺点是存在着浮躁和急功近利的心态，没有做非常深入的基础研究，直接将国外的现成技术拿来使用或者仿造。我们还没有做好很多基础性工作，所以仍然需要全国各领域、各机构做好深入而扎实的基础性工作，才能真正地提升实力。

 

　　黎予生：由于起步晚、投入力度不及国外，我们与世界一流企业相比仍有不小差距。不可否认，国内车企的经济体量相对较小，我们投入10%，只相当于国外车企投入的1%。目前，国家十分支持自动驾驶技术的研发，并认为自动驾驶是一个方向，同时长安等车企也在积极投入、参与，并希望将一些简单的自动驾驶功能尽快地推向市场。我们也在积极地与供应商联合开发，一起承担雷达技术、车辆传感技术等开发工作，双方协同配合才能迅速发展。

 

　　三、立法

 

　　付于武：目前离自动驾驶的时代还比较远，加上中国自动驾驶的场景比任何一个国家都复杂，现在考虑立法还不太现实。有了健全的法律和标准，技术也不一定就可以达到，所以目前立法工作并不是很重要。应先重点关注技术层面的工作，建立起方方面面的技术标准、循序渐进往前走。

 

　　周炜：我们对标准化问题的理解可能有缺失，所以在技术标准工作上有滞后性。但是在法律和政策法规方面，其实与国外处于同一起跑线。相对而言，国内的制度更利于自动驾驶的实施，政策环境更优于国外。现在，公安、交通等相关管理部门正在研究一些使用和管理层面的政策法规。

 

　　黎予生：中国的政策环境与国外相比，更加阻碍技术发展。国内是只能做法律规定范围以内的事情，而国外是法规不禁止的事情都可以做，并且强调行业自律。国外的交通管理部门允许车企上路试车，前提是行业和公司需要保障车辆质量与行驶安全，并满足道路交通安全法律。一旦出现事故，车企则会面临重罚，这种宽入严出的法律法规环境会使车厂投放产品时倍加小心。

 

　　国内车企保证技术达到安全级别、行业提高自律意识的同时，需要在法律制定方面拟定一个大致框架。自动驾驶是一门新技术，很多细节需要在实践过程中完善。如果不亲身实践，非常详细的法律法规可能还无法制定。

 

　　四、安全

 

　　付于武：自动驾驶对环境的感知非常依赖于网络，所以网络安全的重要性是第一位的。如果网络受到攻击，车辆可能出现误判，所有工作可能都会功亏一篑，所以要把安全问题放在突出位置。

 

　　周炜：这是我们最关注的问题。当一个政策出台后，如果碰到一些异常性事件，就会在社会的认同度方面、在老百姓的心中大打折扣，政策层面甚至会出现掉头。如果无人驾驶车辆出了几次典型的事故，政府就会重新考虑这项技术的可行性，甚至不敢继续推动。建议现在不要走得太快，要把无人驾驶的优劣认识清楚，让市场去选择。

 

　　安全问题涉及到评测工作，评测的作用是设置门槛，有区分度，让优秀产品脱颖而出，这样安全性问题就能在新技术推广过程中得到很好解决。如果现在不能百分之百保障无人驾驶的安全，我就不建议推广到社会应用中，否则社会认可度会下降，影响整体工作的推进。

 

　　从法律风险的角度考度，交通运输行业不建议推动无人驾驶，建议实现基于主动安全防控的驾驶辅助系统，因为驾驶员是车辆安全行驶的第一责任人，还是要发挥驾驶员的能动性。

 

　　黎予生：任何事物都不会十全十美，安全系统首先应该保证没有负面作用。举一个简单的例子，现在的紧急制动刹车功能是为了避免碰撞。但是，在特殊情况下，紧急刹车也会帮倒忙，造成更严重的交通事故。自动驾驶技术中的安全系统就应考虑如何防止这种帮倒忙的现象发生。应该提前将所能想到的失效情况进行提前处理，天上掉块石头的情况也要考虑进来。

 

　　五、标准

 

　　付于武：中国汽车工程学会正在抓紧制定自动驾驶相关标准，刚刚与中国汽车技术研究中心在上海嘉定开完了技术标准的会议。汽车智能网联联盟正在开展标准的研究讨论工作，同时中国汽车技术研究中心专门就智能网联的标准化问题成立了分标委，预计今年就会有部分标准出台。行业对标准制定工作的认识比较早，动作比较迅速。

 

　　黎予生：车辆在自动驾驶行驶状态下，我们最为关心的是事故责任的判定问题如何解决。车辆内部的行驶记录黑盒子应该作为一个参考标准，通过对车辆在出事故的前后时期的对比，可以判断是谁在主导驾驶过程。

 

　　六、商业化

 

　　付于武：智能汽车是智慧城市交通的一部分。由于智能网联技术的出现，整个汽车生态圈都发生了很大的变化。它使原来我们认为不可能的场景都变为了现实，所以在两者之间寻找契合点，开展积极而稳妥的探讨是非常必要的。这方面的工作需要与整个城市的规划以及智能城市的理念相契合，毕竟一辆汽车不可能与一个城市没有任何互联互通，车、路、人之间的链接非常重要。所以，我觉得要实现智慧交通确实需要颠覆传统理念，必须由政府高度统筹、发挥交通运输、通讯等各部门的优势，才能将自动驾驶汽车与智慧交通融为一体。

 

　　黎予生：实现智慧交通，需要与道路交通设施管理部门进行协调。不过，目前关于智慧交通城市的研究仍仅限于一些论文资料，我认为可以为自动驾驶汽车提供几个车道，同时在客车上使用，也许是尽快推进自动驾驶和智慧交通的方式之一。