自由流动模式的问题

　　不管是 TOGO 还是「原版」car2go，倡导的都是自由流动模式，也就意味着弱化「网点」的概念。car2go 在德国已经证明了这个模式的可行，但是更多人担心的是，在国内，尤其是针对北京这种城市情况来说，这个模式是否仍然可行？

 

　　这也是我们和 TOGO CEO 王利峰重点讨论的问题。他觉得最大的问题在于，是不是真在理念上有所转变，敢这么去做。TOGO 的理想模式是「完全单程」，虽然在理念上是自由流动，但目前仍然需要「人工干预」。而关于一些具体问题，他们也给出了对应的解决策略：

 

　　另一种方式是，如果租客如果所处位置附近没有卫星停车位，可以长按页面上的「go」按钮，系统会自动显示出网点外车辆（也就是那些没有被还到卫星停车位的车辆）。不过以 TOGO 目前的用户和车辆规模，这项功能的体验并不算太好。

 

　　2. 停车：弱化网点概念带来一个很重要的问题：还掉的车子停在哪？涉及到的停车费算谁的？聊过之后发现，他们是把普通私家车的使用思路套进了分时租赁里。对于要还车的用户来说，只需要把车停在不会违章的地方，并且在 App 上进行「此停车位是否收费」的选择即可。接下来再租用这辆车的用户，需要支付之前的停车费，而平台方会对用户进行一定金额的优惠券补偿。如果车辆长时间没有被租用，则会被地勤人员回收，目前在经营区域范围内，地勤人工调度的时限大约在半小时左右。

 

　　3. 加油：TOGO 的 smart 是燃油版，相比于电动版，一方面是不会受到续航里程的限制，换句话说就是可以比电动车有更好的运营效率。另一方面是省去了一些对于「没电了谁来充电」这个问题的讨论。他们的每辆车里都有一张和车辆绑定的油卡，用户可以随时用这张卡给车加油，不涉及到费用结算问题。

 

　　cargo被很多人认为是分时租赁的理想模式，在我看来其原因在于它更强调「单程用车」以及「散养」。TOGO 的很多做法，其实也是朝着这方面来教育用户，比如他们完全没有设置日租甚至周租价格，特意突出了「分时」概念，并且鼓励用户流动还车。

 

　　他们把自己定位为有「逼格」的分时租赁，从现在的运营区域也能看出来，CBD 白领是他们的目标人群，而使用 smart 车型，也是出于「逼格」的考虑（CEO 王利峰觉得目前在可承受成本范围内的电动车都达不到他们心目中的要求）。

 

　　不过，还是那个问题：如果车、用户、覆盖范围不够多的话，很难实现 car2go 这种完全自由流动的理想状态，所以，在国内这种模式能否成功，很大程度上取决于规模大小了。

 

　　TOGO的目标是在北京部署 5000 辆车，这和他们现在的规模相去甚远。但是 TOGO 的定位相对高端，小而美，要想在用户端扩大规模，要么把目标受众的层级放宽，要么就只能教育更多用户去适应自己的规则。

 

　　当然，它面对的还有那些竞争对手，在北京有绿狗租车、一度用车、苏打出行等等等等，他们在用户心里，都是「分时租赁」，不实际体验，很难发现这几家的具体区别。但或许不同的「分时租赁」项目在未来也会形成一定的用户群差异。TOGO 之所以使用 smart 车型，恐怕也是出于这方面的考虑。

 

 

　　PS：

 

　　在这里插播一下新款 smart 的驾驶体验。之前开过老款 smart，那辆车是在杭州体验车纷享的时候租的，当时的感觉：smart 完全是个样子货，AMT 变速箱蠢，刹车基本谈不上脚感。（和大多数人的吐槽一样）新一代的 smart 换了双离合变速箱，我一直想找个机会试试这车。实际开起来感觉新的变速箱确实比原来提升明显，刹车也有很大进步，内饰更时尚漂亮了，不过车子的噪音仍然不小（和 polo 这个价位的车比），另外就是起步太肉，感觉车的怠速要比其他车设计的低一些。不过，考虑到 smart 品牌加持、两扇无框车门、超级小的转弯半径，心里还是平衡多了。尤其是晚上回到自己小区时，感觉整个小区到处都是停车位。