一方面能耗水平不断提高，2015年石油对外依存度首次突破60%，未来压力还将进一步加大。另一方面环境污染导致各地PM2.5屡次爆表。在汽煤柴三大类成品油消费中，机动车占比约63%，而PM2.5中机动车排放占比约20%。

 

　　随着机动车对能源及环境带来的压力与日俱增，相应限制能耗及排放的法规不断加严，虽然我国标准起点偏低，但目标值均参考欧美标准甚至更为严格，也对企业改进动力、采用更成熟技术路线和解决方案提出更高要求。

 

　　现在，国Ⅴ、国Ⅵ等排放法规出台速度加快。全国国Ⅴ标准提前至2017年1月1日实施，而东部11省市将于2016年4月1日实施。随着国Ⅴ提前，国Ⅵ也加紧制定，北京已经完成草案，计划于2017年底实施，全国标准也计划于2016年出台征求意见稿。国Ⅵ相比国Ⅴ标准将加严30%，对于汽柴油车也不再区分限值。

 

　　同时，萝卜加大棒的方式敦促各企业降低能耗。更为严格的四阶段消耗限值将从2016年正式导入，目标是将企业平均燃油消耗值从当前6.9L/100Km降低到2020年的5L/100km。2020年后则会导入五阶段标准，目标是到2025年降至4L/100km。而对不达标的企业，小到通报批评，大到停产限产来进行处罚。

 

　　为缓解企业压力，也制定了如循环外减免、新能源车替代等优惠政策，推动企业研发应用节能和新能源技术。

 

　　此外，2015年底《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》征求意见已经推出，拟建立平均燃料消耗量积分转结及交易制度，使达标的企业有更灵活的应对方式。

 

　　2015年动力发展现状

 

　　法规及政策推动下，2015年以来各企业均大力推动传统动力改进及新能源技术的应用，各种技术全面开花，主要体现在以下几个方面：

 

　　一、动力系统

 

　　1.传统内燃机增压、直喷技术的应用比例进一步提高。小排量增压具有能耗及排放低、税费低的先天优势，相对更容易达到法规要求，而近年来技术进步也使其升功率及可靠性不断提升，市场应用加速。

 

　　分级别来看，近两年A0/A级轿车开始大范围使用1.5T及以下增压动力、A级SUV开始使用1.5T、1.8T代替原有的2.0L以上自吸动力，甚至豪华品牌旗舰SUV上如沃尔沃XC90、奥迪Q7等都开始使用2.0T。

 

 

　　2.增压三缸机应用范围扩大。

 

　　当前，长期困扰三缸机的振动噪音、平衡性及可靠性等问题已随着技术进步迎刃而解，其效率高、重量轻、缸内气体混合均匀、与变速箱更容易匹配、具有更好排放的优点得到了淋漓尽致的发挥。

 

　　多数跨国公司均有1.0T、1.2T甚至1.5T的三缸机规划，2015年多个品牌如大众、PSA、宝马等引入增压直喷三缸机，加入到应用行列。2016年主流企业相关技术将陆续走出实验室，市场普及速度加快。

 

　　3.丰田带动下，传统深混迎来发展的春天。传统深混的推动者主要是丰田、本田两个日系企业，经过近20年、数代技术的发展，目前已经非常成熟。丰田、本田在国内布局多年，不断推动混动系统的国产化开发。

 

　　2015年随着卡罗拉及雷凌双擎的上市，丰田已将混动车型降到普通消费者能够接受的水平，具备了普及条件。此外，广州、天津还为其在政策上开绿灯，除了进入节能车摇号池外，广州市政府还给予1万元补贴。

 

　　在成本降低和政策鼓励的双重推动下，卡罗拉、雷凌双擎上市后销售火爆，当前终端需求订单已经是月产能的4倍，预示着深混将有巨大的发展潜力。

 

　　4.新能源在政策推动下迎来井喷式发展，但发展基础仍薄弱。

 

　　2015年新能源乘用车销量大幅增长，其中EV销售近14万辆，相比去年增长近4倍，PHEV销售7.2万辆，同比增长近5倍。

 

　　高增速背后是政府高额补贴和限购限行等行政手段的强力推动，从产品角度看，现有新能源车多是基于传统燃油车改进而来，缺乏真正出自电动车平台和带有电动车设计基因的整体化产品。

 

　　此外，当前纯电动车型的推广仍受限于电池技术及基础设施的制约。近年来各企业纷纷转向能量密度更大的三元锂电池，但整体量级仍无明显突破，具有较大潜力的石墨稀等新型材料2020年前还难以商业化，因此短期内，续航里程仍是纯电动汽车的一大障碍。

 

　　同时基础设施仍存在标准不统一、商业模式不成熟、区域分布不合理等等诸多问题，充电难是消费者要长期面临的另一难题。

 

　　相比之下，插电混动同样享受政策红利，但其不受基础设施的制约，使用方式也更容易被消费者接受。近两年，主流合资企业新能源重心也逐渐从纯电转向插电式混动，例如奥迪推出的A3 e-tron版，宝马推出530Le等；自主企业也开始由单纯发展纯电向纯电及插电共同发展转变，自主品牌中，除比亚迪外，长安、吉利、奇瑞均规划了相应的插电混动车型。

 

 

　　5.FCV进入商业化阶段，但发展缓慢。

 

　　2014年底丰田推出首款FCV车型Mirai，标志着FCV正式进入商业化阶段，其背后是日本政府“氢社会”能源战略的推动，政府、企业联合共同推动氢在各领域的应用。

 

　　尽管有强劲的政策推动，FCV的发展也将是一个漫长过程，其涉及到氢气的制造、储存、运输等上下游产业链的完善，而加氢站等基础设施及消费理念的转变也是FCV要面临的挑战。

 

　　Mirai上市后，由于加氢站建设速度严重低于预期，丰田也不得不放缓了Mirai的推广速度，同时目前FCV的主要客户仍是政府机构及租赁车队，私人需求比例仍比较少，因此未来一段时间FCV都将缓慢发展。

 

　　尽管我国对FCV也有较大补贴，但各方面相比日本均有较大差距。在基础理论方面，仅部分高校、科研机构对商用FCV有所研究，对家用FCV研究才刚开始。

 

　　而与商业化相关的FCV核心零部件的开发、氢制造、储存等相关产业基本处于刚起步阶段。政府、企业也没有积极的开发战略与投资计划，对FCV持谨慎及观望态度。