再制造是绿色制造：每年全世界仅再制造节省的材料就达1400万吨，节约的能量相当于8个中等规模核电厂的年发电量。在一些汽车产业发达的国家，再制造行业是积极推行的绿色产业，不仅可以得到相关部门的政策支持，还可得到一定的资金支持。
　　
　　据杨小弟介绍，在美国的汽车售后市场中，变速箱再制造产品占有90%左右的份额。与回炉再造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%。如果生产1万台再制造发动机，其回收附加值接近3.6亿元，可以节电1450万千瓦时，减少二氧化碳排放600吨。
　　
　　顾客对再制造产品有顾虑
　　
　　为了推广这种绿色工艺的再制造产品，相关部门不断出台鼓励政策。
　　
　　去年年末，国家发改委发布公告要求，推广产品质量应当达到原型新品标准，具备由依法获得资质认定（CMA）的第三方检测机构出具的性能检测合格报告，产品合格证书中的质保期承诺不低于原型新品；推广置换价格为产品扣除旧件残值后的价格，不得超过原型新品的60%，即企业的最高销售限价。
　　
　　张文生解释，目前市场上的再制造产品不低于新品95%功能质量，但多数消费者购买的决心依然会动摇。即便是4S店里的客服会告知实情：“这台变速箱不是全新的，而是在旧变速箱基础上，经过复杂工艺再制造而成，不过与新品有同样的性能、同样的安全性和同样的质量保证。”最终，客户还是会选择放弃。在博瑞燕美，一台变速箱再制造的成本仅是新品的30%至50%，而变速箱的使用寿命大致相当于新品的70%。事实尽管如此，但在市场上，再制造的认可度却始终低迷。
　　
　　资深汽车行业专家贾新光对记者说，再制造产品的尴尬之一，是高科技的生产工艺和高水平的质量性能，与消费者对再制造传统认知之间的巨大错位。“主要汽车部件再制造的形式能否在中国推广，关键还在于监管是否得力。”他说，在欧美汽车技术发达国家，汽车部件回收再制造模式已经顺利运转了数十年，得益于监管部门对于汽车回收、生产企业的严格审批。国外都是由汽车生产厂商负责旗下品牌报废汽车及零件回收，有畅通的回收渠道。另外，报废汽车解体厂是再制造链条的源头，其回收资质应经过严格审批。
　　
　　再制造企业缺口粮
　　
　　据统计，2014年年末我国汽车保有量达到1.47亿辆，预计到2020年将突破2亿辆，保守统计每年报废汽车数量都在500万辆以上。可以说，国内汽车再制造原材料来源非常充沛，然而与此形成鲜明对比的是，不少再制造企业的废品回收量远远满足不了有限的生产能力。
　　
　　对此，一些业内人士分析认为，一方面，由于缺乏系统、合理的回收体系，庞大的再制造资源散落在各处，回收难度很大。“我国有500多家汽车回收拆解企业，正规回收渠道占总报废量的三成左右，其余的报废汽车或者卖到边远地区超期服役，或者通过非法手段拆解，造成资源浪费、环境污染和安全隐患。”另一方面，我国目前的法律法规不能满足市场的发展——现行《报废汽车回收管理办法》规定，汽车发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等五大总成“应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”，让很多可进入再制造环节的原料不得不卖给钢铁企业。
　　
　　其实，在这“五大总成”中，还有很多高附加值、经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化，这是一种极大的资源浪费，客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源的现状。