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　　出租车经营权垄断地位打破了吗？

 

　　杭州这次出租车改革方案意见稿中，对出租车经营权的明确是一个亮点。以后的哥也可以获得出租车经营权了，这是否意味着出租车经营权垄断地位的打破？

 

　　肖敏表示，这次改革中，为妥善处理出租车经营权属不清楚、利益纠纷不断等问题，明确了2015年1月31日前，申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请、按照经营有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人，涉及杭州市大约4000余辆出租车。

 

　　通过改革之后，出租车经营权的受让主体将从原来的76家企业加上个体户共1000个左右的群体放宽到2万多人，向驾驶员开放。经营权实行有期限管理，每期6年，但是中途如果退出不想干了呢，这样其他的司机就可以通过公开交易合法获得经营权了。下一步，杭州交通部门还将研究包括直接赋予优秀驾驶员经营权等内容的奖励办法。

 

　　“我们现在坚持开放培育多元化市场主体。将来可能不局限于篱笆墙里面的这76家企业。包括平台企业比如滴滴快的这些企业将来肯定也是会成为主体的，我们也鼓励社会资本进来，目前这个规则还没有出来。”

 

　　出租车“份子钱”能降多少？

 

　　杭州的哥获得经营权，是不是意味着“份子钱”取消了？政府未来还有哪些举措来降低出租车司机的“份子钱”？

 

　　对此，肖敏表示，首先要界定什么是份子钱？其实份子钱按照我的理解，实际上就是驾驶员向企业交的承包金，它包含了一些成本，包括车辆的购置和折旧费用，保险费用，以及企业的管理成本等，当然也包括政府收取的经营权有偿使用金，最后加上合适的利润。 这可能就是我们大部分人理解的份子钱，实际上，只要这个车不是这个驾驶员自己的，那么这个份子钱终归是要发生的，无非多少的问题。其中有弹性的部分，就是企业认为合适的利润，总体管制比较严格的状态下，企业或者车主可能在市场博弈当中，占据更加主动的地位，驾驶员作为劳动收入这一块，可能就会受到压缩。

 

　　而如果说份子钱只是讲国家收取的有偿使用金，或者那种通过挂靠、买断的方式向企业交的管理费，那么这次我们把它取消了。当然从这个概念来理解份子钱，是很小的一部分。“最根本的举措就在于做大供给，只有市场化程度更高，让驾驶员在市场的地位当中有更加主动的权利，有很多的选择，才能在市场博弈中占据更主动的地位。如果总量还是管得很死，主体还是管得很死，市场没有充分竞争的，那份子钱肯定是更有利于发包方的。其实，现在在专车的冲击下，驾驶员已经有选择了。他已经占据优势地位，现在是企业求驾驶员你回来开车吧，我把费用给你降到什么程度，我哪怕少赚一点。”

 

　　与“滴滴快的”如何开展合作？

 

　　当北青报记者问及，征求意见稿发布以后，滴滴快的公司杭州地区的相关负责人都表示期待借改革与出租车公司和司机合作，帮助政府完成转型，政府对此是什么态度时，肖敏表示，“首先我们肯定是鼓励传统出租车企业跟互联网去融合发展，转型升级。其次，就拿‘滴滴快的’来说，他们也不愿意放弃出租车这块，这是他大数据的来源。传统出租车通过与他们的合作，利用他们的信息技术、订单管理、大数据管理，可能会增加营收，提高效益。实际上据我了解，‘滴滴快的’跟上海有一个合作，叫做‘出租车进化计划’，有三、四千辆车子跟他们合作，通过他的订单管理。这至少说明双方是有合作空间的。”