全国政协委员李书福：将皮卡划入乘用车范畴，制定商用车碳积分管理办法

皮卡从纯粹的货车逐渐向宜商宜家的多用途车型过渡，乘用化属性凸显，如果继续将皮卡单纯的划归为货车，已明显不符合时代需求。多用途且具备宜商宜家属性的皮卡应和纯粹货运的皮卡区分开来，研发、制造、服务和监管标准也应当与乘用车趋同。今年全国两会，李书福委员也提出推动轻型多用途货车转型升级，完善碳排放管理机制、促进企业自觉践行“双碳”责任，加快制定、实施商用车碳积分管理办法的建议，直击当前汽车行业的痛点，建言低碳环保发展。

​全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福

推动轻型多用途货车转型升级

在消费结构升级，消费群体年轻化，消费需求品质化，用车生活休闲化等趋势的推动下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现出巨大的市场潜力。

政府采购信息报记者了解到，2022年7月，吉利旗下雷达汽车品牌正式亮相，首款产品雷达RD6，是国内首款纯电皮卡皮卡既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。

据悉，2021年我国首个皮卡行业规范化标准文件《多用途货车通用技术条件》发布，引用标准41项中，与乘用车要求一致的有37项。2022年，皮卡正式纳入“三包”（包修、包换、包退）政策，新能源皮卡售后服务保障方式、服务网点数量、服务策略以及充电控制系统均与乘用车一致，多数车企皮卡与SUV共线生产。

在李书福委员看来，皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑，受多方面因素制约，市场发展仍然面临一系列问题。比如，皮卡实行的监管政策是10年内每年检验1次，10年后每半年检验1次；15年或60万公里强制报废；执行货车限行区域、实行货车限牌政策、最高车速100km/h，重大节假日不免收高速通行费。

“皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升。”李书福委员建议，及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件。建议皮卡年检政策对齐乘用车：即10年内年检2次（第6年、第10年），10年后每年年检1次；取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐；新能源皮卡优先解禁路权：即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时；重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费。另外，李书福委员还建议尽快将皮卡重新进行类别划分，划入乘用车管理范畴，将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。

完善碳排放管理机制
制定商用车碳积分制度

应对全球气候变化，我国提出了二氧化碳排放力争于2030年前碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标。“我国碳中和面临碳排放体量大、过渡时间短等巨大挑战，可谓任重而道远。”李书福委员认为，碳排放管理的重要性日益显现，但我国企业的碳管理仍处于萌芽期，大部分企业并未意识到碳管理的重要性。

2021年7月，我国正式启动了碳排放权交易市场（下简称“碳市场”），是通过市场机制促进企业减排的有效方式，是我国实现碳达峰、碳中和的重要手段，李书福委员认为，碳市场的建设对推动企业的碳管理有一定促进作用，但碳市场机制主要针对高排放企业，覆盖面较窄。

为加快我国碳减排进程，李书福委员建议完善碳市场管理运行机制，激活碳市场交易，扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围，有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场，全面普及碳标签及碳普惠制度。

李书福委员还表示，《2030年前碳达峰行动方案》明确，到2030年，新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。而2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，为维持我国新能源车产业的国际领先地位，满足国际碳排政策要求，推行商用车碳积分制度刻不容缓。

对于商用车碳积分制度，李书福委员也提出建议。比如，政策的设定可借鉴但要区别于乘用车的双积分制度，建立碳积分与全面碳排放权交易市场的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品，针对产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。