祖似杰：自主与合作并举，共赢电动智能网联汽车美好未来

2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。在11月9日下午举办的“主题论坛1：第四届全球汽车技术发展领袖峰会”上，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

​大家知道习主席是2014年视察上汽时指出了“必由之路”，现在被付会长的开场，开启了思想开放碰撞的下午时光，我第一个发言抛砖引玉。

在座的各位既是百年汽车工业的见证者，更是电动智能网联汽车的亲历者。斗转星移之间，全球新能源汽车的渗透率已经达到了12.2%，国内新能源汽车渗透率更是突破了23.6%，在十年前这是不可想象的一件事情。

今天，站在电动智能网联的新赛道上，一方面通过汽车产品的革新，不断优化交通体系的人员结构，为全球绿色低碳发展做出贡献。另一方面通过汽车产品的平台，汇聚了人类最新的智能化成果，为用户带来极致的使用体验。

这两年，在各国政策、企业创新、用户认可的综合作用下。汽车电动化不仅实现了快速发展，而且向着“电动+智能+生态”这种更加高阶的电动智能汽车时代全速前进。

我想，我的分享分两部分：

第一部分，上汽具体实践。

第二部分，开放性思考。

上汽在持续努力探索电动智能汽车时代，这个时代有几个特征：

（1）场景创造价值。

（2）数据决定体验。

（3）软件定义汽车。

按照这样的实现途径，具体做了几件事情：

第一，聚焦战略项目，打通落地场景。

去年7月份，上汽聚焦四大标志性战略项目，就是智己品牌汽车的L7项目、飞凡的R7项目，和L4级的智能重卡和Robotaxi的项目，覆盖了电动化、智能化、共享化各个领域，为上汽创新技术搭建了落地场景。

其中，智己的L7已经在6月18日正式交付客户，累计售出近4000辆，销量保持在40万以上豪华电动轿车的前列。飞凡R7前不久已启动交付，电动智能化口碑已初步建立，L4级的智能重卡和AIV项目是面向港口码头的特定运营场景，已经推出自研的5G+L4的智能重卡和AIV产品，在东海大桥是L4+车路协同的方式来做L4的商用车落地项目。

已经在东海大桥启动减员化的运营测试。几天前，上汽获得了国内首张智能网联汽车示范运营的营业证。Robotaxi项目聚焦在新城场景，目前已经完成在上海、苏州等地的运营工作。

“十三五”期间，上汽提出“国际化”战略，今年1-10月份，上汽海外销量近80万台，其中电动智能网联汽车的比例已经超过16%。目前，上汽已初步建成集研发、制造、营销、金融、物流等为一体的面向全球的汽车产业链。

今年，面向全球市场同步推出电动智能车型MG4，国内叫“MG木兰”，9月中旬上市以来，仅欧洲区域就已经收获了超过7500张订单，海外市场的持续做强，为中国技术走出去奠定了坚实的基础。

第二，整合研发体系，夯实技术底座。

过去上汽在传统赛道上有传统的技术组织模式。通过前段时间的探索，在新赛道上逐步构建了“1+5+7+X”的创新研发体系，包括重组设立了上汽集团的创新研发开发总院，强化了在新赛道上的软件、人工智能、大数据、云计算、网络安全，称为“五大数字化能力”。

推出了囊括三大整车平台和四大关键系统架构的七大技术底座，已经汇聚业内外众多科创头部的创新技术生态，进一步夯实在新赛道的核心竞争力，为打造更加智能的电动化产品持续赋能。

其中，七大技术底座是在新赛道上的新思考，我们认为在新赛道上能够实现极致用户体验，打造一流整车产品的主要抓手。

具体来说：

（1）上汽“星云”纯电专属系统化平台，纯电的具有纯电动车专属特征的可扩展模块化平台，可以派生出不同级别的纯电专属系列产品，能够满足从高端到终极品牌的全方位性能要求。现在纯电动车已经从高端、中端到低端逐步进入市场化，是全系列覆盖的市场格局。

（2）上汽“珠峰”机电一体化整车架构，聚焦汽车驱动系统的节能化和电感化，具有大带宽、高安全、超操控、超舒适的特点。在海外国内的混合动力、插电混合动力在一段时间里还是有比较大的市场。

（3）上汽“星河”氢能源专属架构。基于上汽集团自主研发的PROME的高性能燃料电池系统打造。

上汽自己有专门的燃料电池电堆全面的研发能力，在氢专属的架构有高压储氢、燃料电池发电、电驱驱动等特点。上汽集团始终坚持插电、电动、燃料电池三条新能源技术路线。

上汽“魔方”的动力电池系统在基于统一的电池包尺寸下，通过不同的电芯材料和改变，能够实现多种能量和耐久、耐热、快充的特性，同时做到可换、可充、可以升级，能够满足绝大多数纯电车型的使用场景。和宁德时代、中石油、中石化成立合资公司，成立能够换电充电的平台。

上汽“蓝芯”动力总成系统，主要聚焦在混动和插电混合动力，结合动力总成节能化和电改化的趋势，推出更低油耗、更强动力、更加智能控制的电动总成系统。蓝芯下一代发电机热效率将突破47%。

上汽“绿芯”电驱系统以性能、高效率和体验高级感为目标，打造的是电驱的系统，工艺密度提前达到国家2035年的行业标准。

上汽“银河”智能车全栈解决方案，打造了智能汽车、智能网联所必需的中央集中式的电子架构，具有服务原子化能力的软件平台。去年第一次开了汽车行业的SOA开发者大会，上个星期开了第二次SOA开发大会。我们认为IT行业SOA的平台和原子化引入汽车，将对汽车生态带来极大的帮助。能够真正实现千人千面的软件服务，为用户带去极致的智能化体验。

三是构建创新生态，促进融合发展。

我们认为，汽车是电动化、智能化，终极是大的生态（生态化）。智能汽车作为新的物种，将成为联通万物的超级移动大终端，汽车比手机场景更加丰富，更加复杂，相应产生的价值会更大。

在上周的第二届上汽SOA开发者大会上，联合手机厂商OPPO发布了生态域白皮书，我们认为在行业里首创“生态域”的概念，把手机视作未来汽车的某一个域，通过它引入生态。这样可以把SOA架构推向物联网世界，实现真正的汽车和万物互联的场景。

通过深度融合的SOA系统框架，可以让开发者一次开发多端部署，实现多个智能终端和生态运营能力的无边界融合。我们始终在思考，当用户无人驾驶到非常高端的程度，用户在车上做什么？是不是可以达到真正对用户带来极致体验，对汽车行业，对用户出行是非常大的贡献。

目前已经实现车和手机应用场景下的30项功能，随着今年智己、飞凡两个高阶智能产品落地化，应用软件的开发、测试、发布、购买、激活运营的全轮已经打通，SOA的数字商城马上上线，就可以实现真正的开发者在车上，和厂商、和各个生态连接起来。真正把智能汽车变成用户的好伙伴（工作伙伴、生活伙伴），实现软件可买、可卖、可订阅，实现从技术创新、商业变现到价值回报的业务闭环。

当然，中午讨论万主席和苗部长也讲，电动智能网联汽车是一条非常长的赛道，不仅需要冲刺，还需要持久，久久围攻。靠一两家汽车企业，甚至几家汽车企业都很难完成大赛道上的技术、产业、模式等方面的重塑。所以，需要众擎易举，才能使得智能网联汽车走上一条发展的快车道。

结合自己的实现提几点想法：

第一，刚才万主席讲了电动车的过程，燃料电池汽车也是这样的过程，现在正在前期阶段。上汽集团持续在燃料电池产业化投入超过20年，在核心技术上基于自主研发的第四代电堆平台的燃料电池系统成功下线。其中电堆的自主化程度和子零件国产化率达到100%，在功率、耐久等关键指标上，已经和国际上一流水平比肩。

在产业推广上，上汽集团积极参加国家燃料电池示范运用工作，今年陆续在市场上投入超过400台的燃料电池车产品，提供包括120台乘用车产品，已经投入运营，不断积累各类燃料电池车型的运营经验。

但是我们发现，在燃料电池的发展普及，70mpa的加氢站仍然是阻碍燃料电池产业化的主要瓶颈，像当时电动车普及的时候，充电桩的标准不统一。在燃料电池的开发过程中，没有加氢站的标准和流程，行业跟政府在基础设施方面怎么加快燃料电池的发展。

第二，谈到电动智能网联汽车的发展，经过近几年的快速发展，目前国内的智能汽车产业在核心零部件、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术方面都有一定的突破。

由于智能网联汽车属于新生事物，我国现行的法律法规、规章、技术标准等不同程度上对发展存在直接和间接的制约。中午的时候日产、通用的同事都提出，希望法规上进一步创新，把车的新技术进一步应用。

上礼拜，工信部发布了《关于智能网联汽车准入和上路通用试点方案的征求意见稿》，要对L3、L4的自动驾驶车辆进行准入管理，开展试点工作。汽车行业要协助相关政府，推进相关试点工作，包括进一步优化，有利于推进智能网联汽车向L3（发展），现在L2对用户的体验还不是很好，希望能够进一步推进产业发展。

第三，发挥协同效应，推进汽车芯片的稳健发展。

这次缺芯对汽车行业影响非常大一方面说明了国家汽车芯片基础能力薄弱，导致了智能汽车产业链存在较大的风险。同时，包括我们有跟智能汽车大算力匹配的车用操作系统等待产业化突破，手机以及其他的造型还是不能符合智能汽车强攻击的实时要求。今天中午苗部长也特别又提了一次，“缺芯少魂”的问题，希望在国家统一规划下，各个汽车厂家各自分头投入，投入很巨大，而且有些底层的技术大家可以共享。希望在国家统一规划下，整车零部件、芯片、软件各行业联动，形成软硬联动的协同机制，形成产业在智能网联汽车进一步发展“缺芯少魂”方面产业化的能力。

上汽在大算力芯片上，今天黎明总算来了，上汽和地平线战略合作，在打造地平线全新征程的智驾计算平台，和征程6的舱驾融合的国产计算平台，同时计划共同研发面向未来的大算力芯片和计算平台。

作为上汽，跟上海的微技术工业研究院合作，不断联合汽车和汽车电动产业链合作伙伴，想在上海双方共同设立一个国产芯片的基金，同时建立车规级芯片建设和公示的公共平台。

我们国家在车规级芯片上缺乏标准，有美国的AEC-Q100标准，但这个标准还不完全适合于在新能源和智能化汽车的要求。同时，在认证方面，包括一些新创的芯片企业缺乏IP支持，甚至在小流片综试阶段的导入支持。上汽愿意跟微技术工艺研究院合作，打造公共平台，支持中国汽车芯片产业的发展。

电动智能网联汽车新赛道刚刚开始，我们认为，在自研关键技术的同时，还是要坚持中国在汽车工业这么多年的经验，要保持充分的开放，保持充分的合作，能在这条赛道上行稳致远的有力支撑。上汽集团也将坚持自主研发和开放合作并举，与行业伙伴共赢电动智能网联汽车的美好未来。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）