人大代表陈虹：推进汽车全产业链低碳化 研发大算力芯片

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹​

2022年全国两会期间，汽车界代表纷纷围绕“碳达峰、碳中和”的国家战略建言献策。其中，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出的《关于完善相关政策体系，支持汽车产业绿色低碳高质量发展的建议》议案引发媒体的广泛关注。陈虹指出，汽车行业缺少落实‘双碳’目标的专项规划，全产业链需低碳化转型；对于大家关注的芯片短缺问题，陈虹认为，应加快形成车规级国产大算力芯片的研发、制造能力。

​期间，陈虹聚焦“助力落实双碳战略目标”，提出《关于完善相关政策体系 支持汽车产业绿色低碳高质量发展的建议》和《关于加强产业链布局和基础设施建设 推动新能源汽车可持续发展的建议》议案；瞄准“智能网联汽车发展”，提出《关于修订完善相关法律法规和配套政策 支持智能网联汽车加快发展的建议》；着眼“产业链补链强链”，提出《关于推进车规级、大算力芯片国产化 支持国内汽车芯片产业链协同发展的建议》。

丰富政策工具箱，促进全产业链低碳化

“汽车行业的低碳化，仅靠推出新能源产品远远不够。”陈虹说，“更需要注重原材料、生产、使用等全产业链的低碳化转型，这需要完善的标准法规引导和大量的资金与技术投入。希望国家尽快出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，加快推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施。”

据陈虹介绍，汽车行业目前在原材料环节回收利用体系不完善，市场主体缺乏主动使用循环材料的积极性；在制造环节，国内还没有形成完善的汽车行业生命周期碳排放管理政策，这些政策包括乘用车、商用车及主要零部件的低碳量化核算体系。

对此，陈虹建议一方面建立健全支持汽车产业低碳发展的政策措施，并通过持续丰富政策工具箱，与新能源车补贴政策、积分政策有效衔接，进一步降低制造、流通、使用等环节的成本；另一方面要加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全，还要加快清洁能源、绿色制造等技术落地，实现原材料的循环利用。

推进车规级大算力芯片国产化

疫情爆发以来，汽车行业持续受到“缺芯”影响。智能网联汽车的加快发展，使车用芯片尤其是大算力芯片的需求，持续快速增长。与之相对的是，国内目前缺乏大算力芯片的标准和验证体系。国内的半导体企业大多是做消费类电子和工业电子，对汽车行业的技术要求、质量控制要求比较陌生。

为此，陈虹建议建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台。由国家牵头设立专项资金，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力，促进国产芯片应用占比提升。

据了解，上汽集团正加快向高科技企业转型，已打造包括中央集中式和域控制电子架构、SOA软件平台、智能车数据工厂、人工智能算法和智能芯片，以及全栈OTA和网络安全方案在内的“云管端”一体化全栈式智能汽车解决方案。

上汽集团是国内规模领先的汽车企业，2021年，整车销量连续十六年保持国内第一，自主品牌销量首次占据“半壁江山”，新能源车销量国内第一，海外销量六年国内居首位。

议案一：关于完善相关政策体系

支持汽车产业绿色低碳高质量发展的建议

一、案由

我国提出2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。为此，国家已出台《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》两个顶层设计文件，但分解落实尚需时日。

二、案据

1、国家层面尚缺少对汽车行业落实“双碳”目标的专项规划。汽车行业因其产业链长、辐射面广、碳排放总量增长快、单车碳强度高的特点，已成为我国碳排放管理的重点行业之一。推动汽车上下游产业链绿色低碳转型，对实现我国碳中和具有重要意义。目前，国家虽已颁布顶层设计文件，而面向汽车行业的细则尚未出台。

2、汽车行业全生命周期碳排放管理政策尚不完善。汽车行业要坚定不移地走低碳化道路，不仅需要推出新能源产品，更需要从原材料、生产、使用等全产业链进行低碳化，这就需要完善的标准法规引导，以及大量的资金与技术投入。

（1）在原材料环节，市场主体缺乏主动使用循环材料的积极性。由于回收利用体系不够完善，可循环材料的使用率偏低，且对利用可循环材料也没有明确的鼓励措施，无法充分激发企业从“源头”降碳的积极性。

（2）在制造环节，缺乏达成共识的行业减碳核算体系。国内还没有形成完善的汽车行业生命周期碳排放管理政策（包括乘用车、商用车及主要零部件的低碳量化核算体系），与新能源车补贴政策、积分政策等，尚未建立有效联动关系。整车与零部件企业的碳排放责任与义务，也不是特别明确。就汽车碳排放核算边界的问题，国内“官产学研”各界也尚未形成统一认识。

（3）在低碳技术和产品环节，行业缺乏具体的规划和指标牵引。汽车的技术研发以及产品规划周期较长，在政策和法规尚不明确，汽车产品“碳排”数据统计标准尚未建立的情况下，企业对低碳技术研发以及相关设备的投入意愿不足。此外，氢能作为低碳技术的重要方向之一，国家层面的战略指引尚不清晰，氢能相关政策法规壁垒也有待突破。

（4）在消费使用环节，市场缺乏引导绿色消费的长效鼓励政策。目前，针对新能源车购置环节的支持政策力度已逐步减少，但对新能源车使用端的政策鼓励力度还应加强，以更有利于促进消费者形成绿色低碳出行的消费理念。

三、方案

加快推进汽车行业绿色低碳的整体转型，不仅对我国实现碳中和目标，具有重大意义，这也是实现我国汽车强国之梦的关键里程碑。为此，提出如下建议:

1、建议出台汽车行业低碳发展的中长期规划。尽快明确汽车行业面向碳达峰、碳中和的产业实施路线图，加快推进汽车全生命周期碳排放标准的制定和实施，在国家碳减排方案中厘清汽车产业碳排放的边界，明确汽车行业碳减排的定位、责任和目标。

2、进一步完善有利于汽车碳排放管理和控制的政策，形成汽车产业低碳政策工具箱。在原材料环节，建立更加完善的汽车报废回收体系，有利于解决可循环材料的来源问题；为开展资源循环利用再制造的企业，提供绿色信贷资金支持，等等。在制造环节，建立汽车行业的碳联动政策，与新能源车补贴政策、积分政策相衔接；适时规划汽车行业的碳市场交易机制，等等。

3、进一步推动汽车行业低碳技术研发创新，加快应用落地。“官产学研”各方应形成合力，建立汽车全生命周期碳排放评价技术能力与体系；建立汽车低碳技术孵化机制，对低碳环保材料技术给予重点扶持，推动汽车低碳技术示范项目快速落地；对低碳工艺改造相关项目给予财政支持或投融资优惠；完善明确国家氢能战略，降低氢能使用成本，推动氢能产业链的建设。

4、进一步加大对新能源汽车使用端的支持力度。如，提供充电的电费优惠、充电设施安装补贴等，提升消费者购车、用车意愿；逐步建立汽车全生命周期低碳节能环保认证标准体系（类似于家电节能认证）等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。同时，在市场运营层面，促进整车企业探索建立用户运营新模式，倡导增强用户节能减排的意识，优化用户用车习惯，通过企业和用户的共同努力，持续减少车辆使用阶段的碳排放。

议案二：关于加强产业链布局和基础设施建设

推动新能源汽车可持续发展的建议

一、案由

近两年，我国新能源汽车进入加速发展阶段，2021年渗透率已超13%。据预测，2022年新能源汽车还将保持较快增长势头。在产销量快速增长的同时，位于新能源汽车产业链的上游供应端和下游服务端，对用户消费体验和使用便利性的重要性日益凸显。

目前，在上游——电池关键原材料及矿产资源方面，存在供应保障不充分的隐患；在下游——充电基础设施方面，存在充电桩数量不足、分布不均和技术标准不够先进等问题。因此，需要国家统筹规划、提前布局，以保证和推动我国新能源汽车产业的可持续发展。

二、案据

1、在新能源汽车产业链上游供应端，存在以下情况：

（1）电池需求将成倍增长。

（2）电池关键原材料价格可能会持续上涨。锂作为能源金属，又被称为21世纪改变世界的“绿色能源金属”和“白色石油”。同时，钴资源稀缺，主要集中在海外。据权威机构预测，2022年仍将维持上涨趋势。原材料价格上涨，进一步压缩了新能源汽车产业链上所有企业的利润，阻碍了国内新能源汽车产业的进一步发展。

（3）相关国家对矿产资源也正在收紧。当前全球电池矿产资源紧缺，相关国家对资源的收紧，最终将导致我国汽车产业供应不足和成本居高不下的风险。

2、在新能源汽车产业链下游服务端，存在以下情况：

（1）我国充电相关公共资源及基础设施建设有待进一步完善。截至2021年底全国充电设施规模约262万台，车桩比3:1（含废弃桩），行业标准及相关配套政策待进一步完善。

（2）居民区建桩难度大。在存量小区，存在固定车位不足、电力容量受限、物业阻拦建桩、电网改造动力不足，改造成本较高等问题；在新建小区，存在充电设施配套政策落实不到位，充电设备不达标，充电车位划分不合理等问题。

（3）现有充电设施利用率参差不齐，用户体验差。在核心区域电桩资源紧缺；在郊区，则是场站设备老化、利用率低，存在需求旺盛区域“排队充电”与冷门区域“无人充电”的不均衡现象。同时，在节假日，随着新能源出行日益增长，出现公共充电资源挤兑，充电车位不足的情况，高速路网服务区充电站存在充电时间长及燃油车占位等现象，影响新能源车主用车体验。

（4）相关先进技术标准的缺失。在大功率快充（300kW以上）、“车-桩-电网”智能互动等新技术应用方面缺少标准支持，主机厂及运营商对于市场化推广未形成一致意见，缺少清晰科学的行业新技术引导政策。

三、方案

加快新能源汽车产业链上、下游的布局建设，合理利用资源，提升行业效率，改善用户体验，对国家发展新能源产业具有重要意义。为此，提出如下建议:

1、统筹国内战略资源的可持续开采利用。我国蕴藏着丰富的盐湖锂资源，国家应从战略高度全面摸清家底，做好战略新兴能源产业的资源保障。加快盐湖提锂技术攻关、加大力度落实产业化应用，打造双循环的锂资源供给格局；制定整体规划和锂产业发展布局，保证储能和新能源汽车产业链安全；提高产业集中度，跨区域联合发展电池原材料资源产业链，推进锂、钴、镍等金属产业跨区域的优化整合。

2、继续深化用户端的配套设施建设。完善居民区充电设施配建机制，优化公共充电网络布局，加快落实发改委等部委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》的措施落地。

3、继续推进高技术标准的制定与实施。加快大功率充电（300kW以上）、智能有序充电相关标准落地，促进主机厂及充电基础设施企业的大功率充电技术的研发攻关，引导行业智能有序充电的逐步推广应用。

议案三：关于修订完善相关法律法规和配套政策

支持智能网联汽车加快发展的建议

一、案由

智能网联汽车是汽车与信息通信技术融合发展的典型应用，代表着当前及今后相当长时期内汽车技术发展和应用的一个重要方向。为推动智能汽车产业快速落地，近年来，我国政府重点关注测评与示范工作，积极推动智能汽车测试示范区建设工作。经过近几年的快速发展，目前国内的智能汽车产业在核心零部件与系统集成、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术等方面，均有一定突破。

然而，智能网联汽车的发展，不仅是汽车功能完善和性能提高的技术问题，还涉及政府职责、市场秩序、法律法规、社会伦理等更深层次的社会问题。由于智能网联汽车属于新生事物，我国现行法律、法规、规章、技术标准等，在不同程度上仍对智能网联汽车的发展，存在直接或间接的制约。

二、案据

这几年，工信部、交通运输部、公安部等多个部委出台了《道路交通安全法（修订建议稿）》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》、《机动车登记规定》等一系列政策法规文件推动智能汽车产业发展。但我们也看到，在法律法规与技术标准等层面，智能网联汽车的发展，仍受到不同程度的制约，主要是以下两条：

1、在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》中，尚未明确自动驾驶系统的合法地位。根据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》（2021年8月颁布），智能网联汽车按自动化程度，可分为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。随着自动化级别的提高，实际是人类驾驶员逐步向自动驾驶系统让出驾驶控制权的过程。但现行《中华人民共和国道路交通安全法》仍以“人”为核心立法，其中第十九条“驾驶机动车，应依法取得机动车驾驶证”及其《实施条例》中，规定机动车驾驶证申领对象为“符合国务院公安部部门规定的驾驶许可条件的人”。将车辆驾驶负责对象限定为人，实际上是禁止了由人类以外的其它对象（如系统）驾驶车辆，即禁止车辆自动驾驶。在此基础上，交通违法和事故处理也只能将违法、事故责任判定的对象明确为驾驶人，且以其驾驶行为和驾驶过错为核心，缺少由自动驾驶系统造成的违法、事故的责任判定及处理程序的相关规定。

2、在目前的《中华人民共和国道路交通安全法》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，缺少涉及自动驾驶车辆的产品准入相关条款。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十条规定“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准”，而《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中缺乏针对高级别自动驾驶汽车的相关规定和技术标准，故目前具备高级别自动驾驶功能的汽车产品只能视同传统车申报产品目录，不利于体现发展智能网联汽车与传统汽车的技术差别。

三、方案

作为具有高度集成性和极强的牵引力的大终端，智能网联汽车已成为世界各国汽车产业未来发展和竞争的重点之一。我国要建设成为汽车强国，加快发展智能网联汽车，必然是一个关键突破口，需要从法律法规、技术标准等方面加强引导支持，促进核心技术攻关及关键零部件发展。为此，提出如下建议:

1、建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位。在人类驾驶员为车辆驾驶任务直接责任人这一前提下，允许其主动请求符合特定要求的“自动驾驶系统”辅助或替代其承担部分或全部驾驶任务。在此基础上，如果发生交通违法和事故的情况，建议在《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《交通道路事故处理程序》中，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

具体来说，人类驾驶员当其认为条件合适时，可通过特定操作，将驾驶环境感知、车辆状态监控、车辆控制等部分或全部驾驶任务，交由“自动驾驶系统”负责。公安机关可根据第三方专门机构提供的行驶数据，依据违法和事故发生时的具体场景，来划分责任归属：第一种场景，违法和事故发生在人类驾驶员驾驶车辆期间，由驾驶员承担全部责任；第二种场景，违法和事故发生在“自动驾驶系统”启动后及代替人类驾驶车辆期间，由车辆制造商（车企、零部件供应商等）承担相应责任。

2、在产品准入方面，建议国家工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。针对有条件自动驾驶及高度自动驾驶汽车，探索建立一套在一定范围内可以合法上路通行的专用认证体系。据了解，国家工信部已于2021年4月发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），针对具备有条件自动驾驶和高度自动驾驶功能的智能网联汽车，已制定了专门的准入管理办法，建议尽快发布正式稿。

3、建议政府从引导核心技术突破及关键零部件发展等方面，推出更多扶持政策。可以参考新能源相关扶持政策的成功实践，出台自动驾驶相关核心零部件系统软硬件产业的扶持政策，加大重点领域专项资金扶持力度，引导自主掌控的核心技术突破和关键零部件发展，鼓励头部企业加大技术研发攻关，推进产业链关键部件标准化、规模化，加快我国智能网联汽车商业化发展的步伐。

议案四：关于推进车规级、大算力芯片国产化

支持国内汽车芯片产业链协同发展的建议

一、案由

目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备“大算力、高性能、车规级”的汽车专用芯片市场缺口巨大。同时，为支持智能驾驶和智能座舱的功能需求、行驶安全需求及数据安全需求，大算力芯片还需要与之配套的自主可控的汽车专用操作系统，只有软硬一体化的设计，才能将性能达到最优，做到安全可靠。

二、案据

目前国产大算力芯片研制尚处于起步阶段，与之配套的车规级自主操作系统开发平台的商用成熟度也还不够，存在的问题主要有：

1、缺乏大算力芯片的标准和验证体系。国内缺少适用于大算力芯片的性能和车规标准，国外虽有AEC-Q等标准，但不能完全支持中国的智能车汽车技术发展对半导体性能和可靠性的要求。在车规测试平台方面，国内虽有部分测试机构和资源，但是缺乏针对大算力芯片的性能评测和车规测试能力。

2、缺乏车规级大算力芯片工程化设计开发能力。国内的半导体企业大多是做消费类电子和工业电子，对汽车行业的技术要求、质量控制要求不太清楚，对汽车行业的通用要求和规范比较陌生。

3、缺乏车规级大算力芯片和软件操作系统协同生态优化能力。目前，车规级大算力芯片和软件操作系统协同开发的技术及资金门槛较高，行业生态不成熟，不利于产业良性发展。

4、产业配套供应环节能力薄弱。

三、方案

鉴于车规级芯片对发展电动智能汽车的极端重要性，我国应充分考量智能车产品和平台技术需求，国产芯片替代发展路线图及基础软件可复用度，技术开放度、生态和本地支持能力，供应链安全和质量，芯片成本等多重因素，加大对国产大算力芯片及与之配套操作系统的政策支持力度。为此，特提出以下几点建议:

1、国家部委牵头设立专项资金。由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。

2、实施行业统一规划。通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台。

3、研究国产车载大算力芯片和操作系统行业软硬协同机制。在大算力芯片开发的同时，也需要加强操作系统的开发、与之配套的中间件及工具链开发等。

4、建立自动驾驶分级标准（含芯片认证）互相协同的管理体系。从软硬一体化协同方面，加强事前监管力度。