政府须扮演重要角色

11月22日，中国汽车进程行进到了2004年的尾声，第二届“中国汽车产业高峰论坛”拉开序幕。2004年中国汽车从波峰无力滑落，因此这次会议自然不再是欣欣向荣之上的锦上添花。严肃的主题贯穿始终，与会者力图从全新的视角审视中国处于转型时期的汽车产业，寻求中国汽车制胜的竞争力。

国务院发展研究中心副主任陈清泰的一席话，在与会者中间引起了强烈的共鸣。

处在起步阶段的中国汽车工业，即将面临各种各样的发展问题，而政府必须在这其中扮演决策者与指引者的角色。在自主品牌的开发、清洁能源的替代、小排量车的消费引导等问题上，政府必须给出明白无误的政策导向。陈清泰强调说，制定政策推行可持续发展的汽车社会，是我们的当务之急。

他认为，我们必须有清晰而富有远见的战略目标，重视节约资源、改善环境；要注重发展汽车相关服务性行业，以扩大内需；要发挥汽车工业拉动国民经济发展的领头羊作用；主动参与国际汽车格局分工，置身于世界汽车之林；制定合理的汽车消费政策，引导汽车消费向节约能源、保护环境方向发展。

在油价日益飙升、中国燃油市场逐渐放开的迫切形势下，我国汽车消费比率很不合理。人均GDP仅为1000美元，大排量汽车比率却超过日本、欧洲；豪华品牌看重中国市场，并在此拥有高于其他国家的市场；汽车平均百公里油耗高于欧美。这些都有待我们的政府政策去规正。

以燃油税为例，美国自从1975年颁布《燃油经济性指标》以来，乘用车平均节油7.5%，商用车节油4.19%。在不同的燃油标准下，汽车就会出现不同的发展态势。美国燃油税为30%，德国为260%，法国则达到300%。美国因燃油税偏低，所以美国车多为高油耗的大型车，而欧洲则相应的多为小型车，并且欧洲在清洁能源车的开发上也一直处于领先。目前，中国油价只有国外的1/3，而且不征收燃油税。到2010年，日本将比目前平均节油24.7%，欧盟节油48.4%，如果我们不尽快出台燃油经济性标准，中国汽车工业将永远跟不上别人发展的脚步。

在陈清泰从政府角度对中国汽车工业发展发表见解之后，国家信息中心发展战略部副主任徐宏源向与会者描绘了2005年中国经济的前景。他力图用数据来向人们证明，在“保护期”最后一年过后，中国汽车工业将新面临种种难题。虽然，他的描述未加入任何建议，但却将中国汽车工业缺乏核心竞争力、在入世之后将何去何从这一沉甸甸的问题，抛给了所有聆听者。