微型车———是否只能上山下乡

10年来我国微型车年均增长23.5%，2002年，微型汽车累计销售470万辆，累计工业产值达到2000多亿元，销售收入1900多亿元，已经占有举足轻重的地位。

近两年，微型货车由于受到农用车的冲击呈负增长；微型轿车从1995年以来，市场占有率始终在24%~27%左右。国家对微车发展的诸多政策限制造成微车业步履维艰，如果大城市限制不能解禁的话，微车只有一条路———上山下乡。

微车企业：夹缝中求生存

长安、昌河、松花江、五菱、大发等微车品牌的产品不是建国初期就开始生产销售的，而且在国家对微车市场规模估计不足、对微车行业支持不够的情况下，靠各企业滚动发展，使5大家均跻身汽车行业10强的地位，同时占据了全国汽车市场总量近三分之一的份额，并且成为我国汽车市场增长的主要拉动因素。业内人士称，这样的业绩完全是市场这只“手”的作用。

微车企业虽几经风雨，几经磨难，却矢志不渝。昌河微车曾经一度占据了北京微型车市场的半壁江山。从1999年1月1日起，北京实行新的汽车排放标准，微车不能在京上牌照。2000年，昌河在引进铃木技术的基础上开发了北斗星，2001年，终于重返京城。

与此同时，昌河汽车也赢得了政府采购的信赖。去年南京公安局准备订购40辆巡逻车，要4个品种，4种颜色，还要喷涂标志，要求24小时交货。第二天南京公安局将信将疑地派人到昌河探查，当看到他们要的车已进入了最后的检测时，二话没说，付款提车。昌河以上乘的质量、适中的价格、优质的服务占据了国内专用车市场的巨大份额，海尔集团、宝洁公司、TCL集团、北大方正集团等国内许多企业集团相继在昌河订购了售后服务专用车。

与昌河同是军转民的哈飞，在不到10年的时间里先后开发出了单排和厢式货车的产品系列，在市场上创出了松花江汽车品牌，被国家确定为微型汽车生产基地。“松花江”微面在1994年、1995年火了2年后，市场境况急转直下，产销量持续徘徊在５万辆左右，于是哈飞告别了“手工作坊”式的生产，走上自主开发的道路。“7”字头的“赛马”，带“鼻子”的“民意”，哈飞的概念跑车———“梦幻”，还有“赛豹”，其自主研发能力令国内外汽车同行刮目相看。目前，该集团微型车产销量均位于全国第二位。

即便是国家点名“集中扶持”三大集团在微车方面的实力和基础，也不足以同长安、哈飞、昌河、五菱、天汽相比。而且这5大家企业在微车方面的竞争力不仅在国内领先，在国际市场上看也并不差。

给微车一个
“国民待遇”又何妨？

今年“两会”期间，来自长安汽车的尹家绪代表就总有一个长安街上不能经常看到长安微型车的遗憾。如果说大企业面临的是由于法制不健全所带来发展困惑，那么二线中小企业希望的则更加直接，那就是，取缔一些地方政府对微型车的歧视限制政策，给微型车以“国民待遇”。 

城市一遇到环境污染，交通拥堵，首先想到的就是拿微型车开刀，可其实恰恰是微型车能耗低、排放少，污染小，占地不大，对道路损害小，最有利于上述城市问题的解决，是时下中国的小康车、国情车。尹家绪认为，国家应该站在战略的高度，支持微型汽车的发展，首先从节能上，发展微型汽车是有好处的。

在我国，摩托车、农用车的保有量分别为3400万辆和2000万辆，随着农村改革的完善和人民生活水平的提高，经济、适用的微型汽车将日渐为广大农民所接受，微型货车和微型客车在农村将有广泛的市场。如果汽车消费政策有所松动，微型轿车将是首先进入家庭的车型，在未来的微型车市场上将起到主导作用。

作为发展中国家，我国社会经济发展很不平衡，微车之所以能够生产出来首先是因为他们满足了不同消费层、不同用途的市场需求。国务院发展研究中心副主任鲁志强指出，小型车和微型车不一定意味着质量差，也不一定意味着安全性不好，所以国家应该制定相关标准，只要其符合安全性，油耗、排放等等这些标准，对大车小车应该是一视同仁的。