2015年11月新能源客车市场中，纯电动客车占比最大，超过81%，其次是插电式混合动力客车，达到17.4%，再次是燃料电池客车，而且差距非常明显。从销量上看，纯电动客车大于混合动力客车超过12000多辆。

 

　　前15名市场集中度达到69.14%，江苏市场份额最大，其次是广东，再次是山东。表2显示，2015年11月前15名新能源客车销售区域共计销售新能源客车13333辆，占据总销量的69.14%，其中江苏区域市场份额最大，其次是广东区域，再次是山东区域。可见，重点区域的市场集中度较高，其余15个区域将近30.6%的市场份额。

 

　　插电式混合动力客车和纯电动客车按长度划分销量结构分析

 

　　（一）2015年11月插电式混合动力客车按长度划分销量结构分析（来自出厂合格证发放数据统计）——10~11m插电式混合动力客车车型销量最大，11~12m销量第二，其余长度段销量为零。

 

　　根据最新客车出厂合格证统计数据显示，2015年11月份，国内共销售6m以上插电式混合动力客车3361辆， 按长度划分销量结构如表3。

 

　　1. 2015年11月插电式混合动力客车销售主要集中在11~12m和10~11m段。 10m（不含）以下销量均为零。这主要是因为10m以下插电式混合动力客车不在国家新政的补贴范围，因此客车企业不可能去生产销售10m以下插电式混合动力客车，市场也不会接受没有补贴的插电式混合动力客车。

 

　　2. 2015年11月10~11m插电式混合动力客车的销量比例为58.59%，11~12m的销量比例为41.41%。

 

　　原因分析：主要国家新政补贴政策对10m以上插电式混合动力客车每辆的补贴金额均为25万元，在补贴额度相同的情况下，10~11m车型相对11~12m显然占据了价格成本优势，更具有市场竞争力，因此10~11m插电式混合动力客车相对11~12m的市场权重提高也是必然。但就总体情况看，11~12m大型插电式混合仍然是今后公交市场需求的最大主体。

 

　　（二）2015年11月纯电动客车按长度划分销量结构分析——6~8m纯电动客车权重超过1/3，为最大。

 

　　根据客车整车出厂合格证发放及上牌数据显示，2015年11月份，国内共销售6m以上纯电动客车15678辆。

 

　　1. 2015年11月纯电动客车销售主要集中在6~8m、10~11m段及11~12m段。10m（不含）以下销量权重占比为47.1%（2014年同期10m以下纯电动客车销量权重仅为20%，同比2015年11月10m以下纯电动客车权重上升了近27个百分点，而2014年2月明确了10m以下纯电动客车也有补贴（6~8m每辆补贴30万元，8~10m每辆补贴40万元），因此2014年11月客车企业刚刚开始批量生产销售10m以下纯电动客车。

 

　　2. 在销售的10m以下的纯电动客车中，6~8m纯电动客车销量权重最大（达到34.3%，超过1/3强），8~9m其次，最小的是9~10m，且与6~8m相比，8~9m与9~10m销量均相差甚远。主要原因：

 

　　（1）6~8m纯电动客车目标市场需求比较宽泛，以微循环公交（解决城市最后1km公交出行问题）、城乡公交、短途客运及单位团体用车为最多。

 

　　（2）6~8m纯电动客车车型成本相对较低，而国家补贴为每辆30万元，相对8~9m和9~10m更具有价格成本优势，市场更愿意接受。

 

　　（3）充电方便，投资成本相对较低。6~8m纯电动客车可以不用专门建设大型充电站，可以选择在公交站用380V动力充电，快充1小时即可充满，慢充3小时可充满；也可选择在家用220V民用电来充电，8~10小时便可充满，并配套便携式充电器，在有插电板的地方便可进行充电。

 

　　3. 10~11m长度段的销量比例大于11~12m，可能是因为10~11m成本相对11~12m低，且补贴额度是一样的，因此10~11m纯电动客车更具有价格成本优势。

 

　　经过市场调研，6~8m纯电动客车有可能成为今后最有发展前途的纯电动客车车型，也是最有可能成为最先产业化和规模化的纯电动客车车型。

 

　　纯电动客车、插电式混合动力权重变化分析

 

　　纯电动客车权重提高，插电式混合动力客车权重相对减少分析

 

　　1. 2015年11月份纯电动客车占比比2014年同期明显提高了（提高了近36个百分点）。

 

　　2. 插电式混合动力客车2015年11月份占比相对2014年同期降低了近36个百分点。

 

　　3. 燃料电池类客车2015年11月占比降低了近0.48个百分点。

 

　　4. 纯电动客车权重占据了主导地位，且相对在加强，插电式混合地位在减弱。

 

　　出现上述变化的原因分析：

 

　　1. 国家新能源客车新政补贴政策是市场的导向标。因为新政是从2014年2月才开始实施的，纯电动客车补贴范围的扩大，从原来的10m以上才有补贴扩大到2014年的6m以上均有补贴，这无疑引发客车企业加大纯电动客车尤其是10m以下纯电动客车的研发和市场开拓力度，而2014年1月以前，主流企业新能源客车的研发和制造都是以普通混合动为主（2013年普通混合动力有补贴），对纯电动客车研制生产相对较少。

 

　　2. 纯电动客车可能还不一定是目前新能源客车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国当前的有效选择。一方面，当前插电式混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过插电式混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动客车发展奠定基础。而纯电动客车虽然为国家今后新能源客车的主要发展方向，但目前在实际操作中可能还有很多问题，还有很多配套设施不完善，人们在购买纯电动客车时还有很多顾虑，因此，纯电动客车销量暂时虽然超过插电式混合动力客车，但不一定就代表比插电式混合动力客车市场要好。

 

　　3. 根据新能源客车补贴新政，燃料电池车推广应用补助标准如表6可见，燃料电池客车在2015年的补贴额度也比2014年少了，而权重基本是有下降的。

 

　　销量结构大幅变化 “混动”应用越来越窄

 

　　经过市场调研可知，11月纯电动客车销量比例较大，混合动力客车比例较小。新能源客车结构变化对行业的影响主要体现在三个方面，首先是容纳更多的企业，迅速形成团体优势。从销量来看，新能源客车产品的发展已经迅速覆盖了除校车之外的所有客车市场空间，目前，已有90多家企业进入新能源客车领域，产品线的延伸，有利于更多的客车企业在新能源领域有所作为，从而形成新能源客车的团体优势，在新能源客车走出国门的过程中更加具有竞争力。

 

　　此外，能够替代更多的传统客车，增大市场扩张空间。最近几年，客车市场的扩张空间越来越小，出口乏力，长途客运萎缩，校车不受政策支持，这些困难都不是客车行业能够自己消化的，但是，新能源客车的发展，为客车行业带来了一次革命性的市场扩张机遇。从发展形势来看，新能源客车对传统客车的替代作用已十分明显，新能源公交客车的市场份额已高达近50%，而且这个比例还在不断上升，团体客车、旅游客车的替代作用也逐步得到了市场的认可，随着技术的不断完善，新能源客车对公路客车的替代也早就成为客车企业的研究重点。从这个意义上来说，在客车行业未来的发展中将至少还有5~8年的好日子。

 

　　最后要增强客车企业的抗风险能力。从新能源客车的发展现状来看，补贴决定市场，没有补贴就没有销量，目前新能源客车高速发展最大的支撑因素是政策性补贴，这也是新能源客车产品的最大的制约因素，一旦某一种新能源客车产品在政策性补贴目录中被剔除，市场也将会受到毁灭性打击，过去是传统的混合动力客车，未来，在插电式混合动力、纯电动、燃料电池这些产品中，是否还有倒霉者，答案是肯定的，而且风险随着补贴的衰减而增大，要摊薄这种风险，不断改进产品结构、丰富产品型谱，将会更好地提高客车企业的抗风险能力。