全国自2017年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型汽油车、重型柴油车（客车和公交、环卫、邮政用途），须符合国V标准要求。全国自2017年7月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的重型柴油车，须符合国V标准要求。全国自2018年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型柴油车，须符合国V标准要求。

 

　　对柴油型皮卡实施国V排放标准提前一年实施，给个别技术储备不足的皮卡车企打了一个措手不及。一年时间说长也不算长；说短也不能算短，这对一些没有发动机自制能力的自主品牌皮卡车企是严峻的考验，从理论上来说，或许也是优胜劣汰的过程。然而在实际过程中，最令人担心和忧虑的却是这些被认为拖国V后腿的小的后来者虽来的晚，却赶了一个早集，如江铃集团轻汽的骐铃新T5国V皮卡、福迪雄狮F22国V皮卡（据悉系云内1.9T国V）。此外，江淮皮卡帅铃T6国V汽油版列装的为自主研发的HFC4GA3-3D VVT（可变气门正时系统）技术汽油发动机，下一步选装JAC纳威斯达迈斯福2.8L国V柴油发动机也是囊中之物。未来江淮帅铃全尺寸大皮卡或皮卡车市场列装迈斯福3.2L柴油发动机也是最优选项之一。

 

　　与此同时，主要传统皮卡车企，如长城风骏国内第一款匹配电控高压共轨技术INTEC柴油发动机的国V皮卡。江铃域虎皮卡搭载的福特PUMA柴油发动机以及北汽福田拓陆者皮卡匹配的康明斯发动机等。此外，中兴皮卡已有三款新车所搭载的排量为2.2L的4GZ1汽油发动机排放标准全达标国V要求。再如合资品牌如江西五十铃皮卡、郑州日产系皮卡、一汽通用程坤皮卡及自主品牌如东风汽车公司信天游皮卡以及黄海N系列皮卡也在国V排放技术储备上做好了“未雨绸缪”的充分准备。但在成本控制与市场接受度与容量上，却是下一个竞争手段与目标了，更是综合实力的较量比拼。因此，笔者粗浅地认为，未来十年，在中国皮卡车市场竞争实为发动机领域的拼搏战，谁拥有先进的发动机技术，谁就是行业的“老大”。

 

　　中国 “国V标准”相当于欧盟的“欧五标准”，欧盟已经从2009年起开始执行，其对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。目前，欧盟已经普遍实施欧VI排放标准。我国汽车排放标准从国Ⅰ提至国Ⅳ，每提高一次标准，单车污染减少30%至50%。相比国IV的排放标准，国V标准轻型车氮氧化物（NOx）要降低至25%，重型车必须降低43%。国V更加严格， 似乎比欧V排放标准还要高出那么一点，排放的污染物更少更加环保。

 

　　明年一月份全国范围内实施的国V主要有以下几个方面变化：一是将硫含量指标限值由第四阶段的50ppm降为10ppm，降低80%；二是将锰含量指标限值由第四阶段的8mg/L降低为2mg/L，禁止人为加入含锰添加剂；三是将第五阶段车用汽油牌号由90号、93号、97号分别调整为89号、92号、95号，同时在标准附录中增加98号车用汽油的指标要求。

 

　　此外，为防止北方冬季因蒸气压过低而影响汽车发动机冷启动性能，导致燃烧不充分、排放增加，冬季蒸气压下限由第四阶段的42kpa提高到45kpa，为进一步降低汽油中挥发性有机物质的排放，减少大气污染。与此同时，夏季蒸气压上限由第四阶段的68kpa降低为65kpa，此为进一步降低汽油蒸发排放造成的光化学污染，减少汽车发动机进气系统沉积物，烯烃含量由第四阶段的28%降低到24%。其次为进一步保证车辆燃油经济性相对稳定，首次规定了密度指标，其值为20℃时720——775kg/m3。

 

　　实现国V排放存在柴油发动机尾气颗粒清理再生技术层面、发动机燃烧室优化方面、喷油器匹配优化方面等排放控制系统更加复杂的挑战，特别面临在成本控制方面最大挑战，发动机成本将会提升5000元左右，成本增加将直接影响皮卡车企的利润率，而面对利润率与售价之间的权衡必须做出选择——那就是综合实力的比拼较量。

 

　　与此同时，明年元旦就要严格执行国V排放标准，这不仅是要提升车辆的排放标准，更加重要的是提升国内柴油的油品质量。而目前国产柴油却无法满足先进柴油发动机所需供油和燃烧系统的需要，在一线城市基本上为纯进口的成品燃油的情况下，一旦在全国大范围地实施执行国V排放标准，这对于提升排放标准的柴油发动机将是一种严峻的挑战，届时也极有可能出现造假的偷梁换柱的国IV排放后处理系统技术，使得国V排放标准成为“一地鸡毛”的“夹生饭”，让全国纳税人蒙受巨大的经济损失而又无益于身体健康。