■ 解析“T”型车专题报道


　　编者按  发动机作为汽车技术的核心技术之一，每次的技术升级都带来整个行业的格局变化。近年来，采用了涡轮增压技术（Turbo）的发动机越来越多地装配在最新的车型（简称“T型车”）上，由于涡轮增压技术能使发动机里的燃油燃烧更加充分，因此发动机获得的动力也更加充沛和强劲，同时燃油消耗和排放还有一定程度的下降，这也成为装配涡轮增压发动机的“T”型车越来越热销的原因。

　　自国家把一般公务车配备标准调整至不超过1.8L、18万元以来，一些需要高动力车型的部门开始青睐1.8T的车型，因为这既符合标准又能获得较强劲的动力，所以近年来“T”型车在政府采购有销量大增的趋势。目前，无论是合资品牌还是自主品牌都有为数不少的“T”型车可供选择。

　　本期《政府采购信息报》特推出“解析‘T’型车专题报道”，从其技术优势、不足、自主与合资的技术对比、专家观点、保养维修成本等方面，进行全面解读，以飨读者。


　　■ 本报记者 葛胜征

　　在一般公务车配备标准下调后，采用涡轮增压技术的“T”型车越来越受到官员的青睐。近段时间，很多合资品牌和自主品牌都推出了更新的“T”型车，其中很多车型正是瞄准的公务车市场。

　　动力性是汽车最关键的性能之一，影响汽车动力的主要是发动机，发动机也被称为汽车最核心的技术。目前汽车发动机主要有两大技术流派，自然吸气发动机（NA）和增压式发动机，其中涡轮增压发动机（Turbo）因其动力强、油耗低、排放低等优点，受到各国车企的重点发展。

　　安徽省政府采购中心副主任邓建成认为，带T的汽车比不带T的汽车其动力约增40%，一辆1.8T的汽车其动力相当于不带T的2.4L的汽车动力。四川省成都市政府采购服务中心副主任陈仕伟也表示，正是“T”型车的这些特点，使得很多官员愿意采购“T”型车，尤其是1.8T的车型，因为既能符合国家公务车配备标准，又可以获得较大动力。

　　不过也有专家表示，“T”型车技术精度更高，因此保养和维修的费用也相对较高。另外，并不是所有的环境都适合“T”型车，因为“T”型车发挥动力优势需要发动机达到一定转速，所以在城市环境下的工作用车，没有必要采用“T”型车，一般的自然吸气发动机车型完全可以满足工作需要。

　　双“18”标准使“T”型车受青睐

　　近几年，为了规范公务车采购，国家对公务车配备政策进行了一系列调整，特别是2011年，中共中央办公厅和国务院办公厅联合下发最新的《党政机关公务用车配备使用管理办法》，其中规定：一般公务用车配备排气量1.8  升（含）以下、价格18 万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6  升（含）以下、价格 12 万元以内的轿车。

　　这一政策被简称为一般公务用车的双“18”标准，这大大降低了公务车采购资金，提高了财政资金的使用效率。当然，这一规定也让对公务车动力要求较高部门的需求受到一定影响。不过，当前市场上已经有多个品牌推出了“T”型车，尤其是1.8T的车型，其动力甚至可以和2.0L以上普通车型相媲美，这给官员在不超标的情况下提供了更多车型选择。

　　“既能不超标，又能获得更大动力，政府用户当然愿意采购“T”型车了，尤其是1.8T的车型更加受欢迎。”陈仕伟说。

　　“T”型车动力强劲 低油耗 低排放

　　涡轮增压，其实是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。涡轮增压器（Turbo）实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的叶轮（位于进气道内），叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。

　　涡轮增压的主要作用是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。专家介绍，一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率可以增加40%以上。比如，常见的1.8T涡轮增压发动机，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却不比1.8L的发动机高多少，所以，“T”型车的最大优势就是动力强劲，同时高燃油经济性和尾气排放则相对较低。

　　浙江省政府采购中心朱文英表示，她自己开的车就是“T”型车，最大优点就是动力强劲，尤其是在超车的时候，“感觉很爽。”

　　自主品牌和日系车发力“T”型车

　　了解汽车的人都知道，目前日系车的“T”型车较少。事实上，日系车不是没有涡轮增压技术，连大众都购买日本企业的的涡轮增压器，而日产、马自达、三菱、斯巴鲁等品牌都有比较成熟的涡轮增压技术，但是，目前日系品牌国产车型（除骐达1.6T等外）绝大多数是自然吸气发动机（NA）车型。

　　在日系车品牌看来，涡轮增压技术复杂，生产成本高，对高温、高压零部件生产和处理要求较高，维护成本也高。而自己的自然吸气发动机技术很成熟，没必要舍近求远。

　　不过由于“T”型车在市场上越来越受关注，日系车也开始逐渐调整战略，比如日产就推出了骐达1.6T车型。

　　另外，自主品牌汽车也加大了“T”型车的研发速度，像江淮、奇瑞、华晨都推出了性能比较稳定的“T”型车，据悉，江淮早在2004年就进行涡轮增压技术研发，目前共有四大平台生产涡轮增压汽车。

　　■ 本报记者 王 巍

　　纵观国内车市，从豪华车品牌，到合资品牌，再到自主品牌，涡轮增压车型层出不穷。其中，推广时间最早，市场份额最大的当属合资品牌，尤其是以大众为代表德系车占到了半壁江山。

　　随着各种带“T”车型的走俏，自主品牌也开始发力，相继研发推出带“T”产品。江淮瑞风、奇瑞G5、上汽荣威750、中华H530、比亚迪G6等一批带“T”车型相继问世。不过，自主品牌推涡轮增压车型却引起一些消费者的质疑，自主品牌的涡轮增压技术可靠吗？性能上是否要处于下风呢？

　　为此，《政府采购信息报》记者通过多方采访，对比分析目前自主品牌与合资品牌在涡轮增压技术上的特点，供读者参考。

　　性能参数不输合资

　　谈到涡轮增压技术的优劣无非只有两点，一是性能参数，即额定排量下的最大功率和最大扭矩，从而体现涡轮增压技术的实力。二是电子系统的匹配程度，体现出不同厂家在涡轮增压技术上的发展程度。

　　谈到性能指标，人们印象最深的可能就是大众推出的1.4T和1.8T涡轮增压发动机，其最大功率和扭矩分别达到了96kW、220N·m和118kW、250N·m。

　　其实，论性能而言，自主品牌并不输合资品牌，江淮汽车发动机公司副总经理王云生告诉《政府采购信息报》记者，在消费者的固有认知中，自主品牌的技术是相对落后的，自然认为涡轮增压技术也是不如合资品牌的。

　　这是一种误区，王云生以今年北京车展江淮发布的全新1.5T涡轮增压发动机为例。“这款发动机的功率达到120kW，与目前市场上2.4L汽油机相当，升功率超过80kW，扭矩达到251N·m，，升扭矩达到167N·m。可以说性能上不仅不输于合资品牌，甚至还要更强。”

　　王云生解释称，涡轮增压已经是非常成熟的技术，在研发上自主品牌并不逊色。另外，各个主流汽车生产厂商的涡轮增压装置的零部件，都是由博世、霍尼韦尔等世界几大供应商提供的，所以在零部件上也不会产生差距。

　　清华大学汽车工程系教授张扬军表示，涡轮增压的性能跟涡轮的尺寸和电控匹配有一定关系。想要提升输出功率和扭矩并不是难事。北京交通大学动力工程系主任刘建华指出，涡轮增压器再如何演变发展，归根结底也是机械机构，在目前机械机构领域里，自主品牌有实力与合资品牌抗衡。

　　技术厚度仍需积累

　　“今后的涡轮增压技术是向着电子化和电控集成方向发展，据我了解，各合资品牌都已经加快对涡轮增压器电控技术的研发力度。”北京交通大学动力工程系主任刘建华向记者表示，在电控调配领域，自主品牌的技术厚度和研发力度，还是要弱于合资品牌，毕竟国内近几年才开始关注涡轮增压技术，而在国外，涡轮增压技术已有上百年的历史。

　　一汽大众高级工程师洪治平认为，虽然涡轮增压技术已经很成熟，但是并不意味着停滞不前。“近几年，涡轮增压技术一直在进化，由大型化向小型化，由低精度向高精度进化。”洪治平以一汽大众旗下车型举例说：“大众的涡轮增压汽车已经率先将增压器与发动机排气系统连接为一体，这是目前其他汽车厂商很少采用的做法，这样做能使动力总成更为轻量化，但同时对电控匹配系统提出了更高的要求。”

　　张扬军指出，电控调配系统是非常复杂的一套系统工程，也是涡轮增压器与发动机匹配的核心问题。“在核心技术的积累厚度上，自主品牌仍有很长一段路要走。”

　　■ 本报记者 修霄云

　　1.8T和1.8L车都符合新的公务车配备标准，绝大多数人会选择带“T”车，理由是在相同排量的前提下，能大幅提升发动机的功率和扭矩，但涡轮增压车并不是十全十美，它也有自己的软肋，最主要的问题就是后期使用成本高。

　　维修保养费用高

　　一般10万公里左右就要更换增压器,这对政府采购来说是个经济负担。安徽省政府采购中心副主任邓建成表示，有涡轮增压的车由于发动机的风扇是由高温、高压的废气驱动,转速非常高,加上缸内温度和压力比普通发动机要高,所以故障率也要比普通自然吸气的发动机高。

　　例如，新帕萨特1.8T在6万～8万公里就需要更换涡轮，费用一般要1万元。如果赶上由于涡轮损坏导致三元催化器烧蚀、堵塞等问题，连同三元催化器及氧传感器一同更换就要将近两万元了。

　　在各部委晒出的各种预算费用中，车辆的后期使用和维修成本远远高于车辆的购买成本，像交通发展研究中心公车运营费13.5万元，占三公经费比重95.34%；药品监督管理局占比84.77%。所以说，涡轮增压车型会大大增加公务用车的后期使用费用。

　　高成本导致高价格

　　涡轮增压车型不但维修保养费用高，它的购买成本也高，例如，2011款1.8T帕萨特最便宜车型的厂家指导价也要21.88万元，1.4T帕萨特最低配的价格也要19.48万元。再看看自主品牌的1.8L车型：2012款广汽传祺1.8L最便宜的车辆价格为10.98万元，而最高配的价格也只有17.98万元；奇瑞新东方之子1.8L车型只有9.58万元。

　　都是1.8排量车型，是否带有涡轮增压，价格差别却很大。作为使用财政性资金的公务车采购，采购人不应该以个人喜好来购买车型，即使同样都是满足配备标准，也应该以节约财政资金和扶持自主品牌为基准。

　　城市中涡轮增压无用武之地

　　如果车辆的使用范围主要是在城市内，即使购买了“T”型车型，可能也无用武之地。

　　北京交通大学动力工程系主任刘建华表示，涡轮并不是随时都在启动的。在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁翼豹的涡轮增压器来说，它的启动转速是在3500转左右，最明显的动力输出点是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。而一般市内驾驶的换挡实际都只是在2000～3000转之间，5挡能够上到3500转，这时候估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120km的时速，涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，1.8T车型其实还不如一部1.8L的车，因为没有启动的涡轮对于进气甚至还有一些阻力作用。

　　现在大部分公务用车都是在城市中使用，而现在各城市的交通状况众所周知，车辆根本无法跑起来，1.8T车型的主要功能并没有被发挥出来。当然，如果1.8T车型被用来配备执法执勤特殊用车，用做抓捕罪犯，就能够充分发挥它动力强劲的功能。

　　江淮汽车发动机公司副总经理王云生：

　　增压技术考验发动机综合素质

　　涡轮增压器工作原理是利用发动机排出的废气驱动涡轮，由于工作环境经常处于高速、高温，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速在2万转以上，这就对发动机提出更高要求。

　　江淮汽车发动机公司副总经理王云生告诉《政府采购信息报》记者，尽管涡轮增压技术已经很成熟，但是相较于传统发动机还是有一定的困难，尤其在硬件条件上，发动机的综合素质很关键。

　　高温、高压对发动机的损害很大，传统发动机的材质很难应付增压所带来的“负面”效果。“采用增压技术，对发动机缸体材质、轴承硬度以及某些关键零部件的选择提出了更高要求。”王云生说，硬件选择好后，还要进行发动机的概念设计和零部件的布局。针对增压技术的特点，通过设计和布局，将发动机整体强度进一步优化。

　　王云生表示，硬件选择只是一方面，之后的匹配工作需要大量的反复实验，发动机要经受高温、高压、高湿度等不同环境的考验，最终才能确定是否可以安全匹配。

　　“针对涡轮增压技术，江淮早在2004年就进行研发，每个产品都要历时3年、上万小时的实验，确保质量和安全性。”王云生告诉记者，目前江淮共有四大平台生产涡轮增压汽车，形成了从A级车到卡车的产品系列全覆盖。

　　（王巍）

　　清华大学汽车工程系教授张扬军：

　　涡轮增压车最好使用专用机油

　　涡轮增压的最大优点是可以在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。现如今，众多汽车生产厂家都开始研发并推出搭载涡轮增压发动机的汽车，已达到节能减排的目的。

　　涡轮增压技术优势不言而喻，但相应的技术是否成熟可靠，才是实现最终落地的关键所在。

　　对此，清华大学汽车工程系教授张扬军表示，涡轮增压技术已有一百多年历史了，是一项非常成熟的技术，它最早用于跑车或方程式赛车上，以达到提升发动机功率的作用。

　　“随着汽车技术的发展，涡轮增压逐渐运用到民用汽车，目前几乎所有的柴油机车都采用涡轮增压发动机，而汽油机车也开始流行使用涡轮增压技术。”张扬军告诉《政府采购信息报》记者，单就涡轮增压原理以及机械结构来说，其实并不复杂。通俗的讲涡轮增压装置就是一个空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率和扭矩。

　　张扬军表示，虽然涡轮增压技术本身很成熟，但在相较传统自然吸气发动机，其使用寿命仍有限。“通常在正常工作情况下，涡轮增压汽车能保证行驶20万~30万公里。需要注意的是，由于涡轮增压器在使用过程中温度较高，且其结构比较特殊，因此在机油选取方面一定要使用涡轮增压车辆专用机油。” 张扬军说。

　　（王巍）

　　北京交通大学动力工程系主任刘建华：

　　技术难点在于增压器与发动机的匹配

　　一款好的涡轮增压汽车的标准是什么？并不是输出有多强，数据有多华丽。关键在于涡轮增压装置能否与整车进行很好的匹配，融为一体。

　　北京交通大学动力工程系主任刘建华指出，目前涡轮增压技术的难点或者说关键环节就是匹配问题。

　　“涡轮增压器在一般自然吸气发动机上进行强化，发动机的各个系统都将受到一定的冲击，冷却强度是否满足，润滑系统的温度是否过高，发动机的高温部位燃烧室是否能够承受住增压后的高温，及排气侧的热负荷冲击，爆震的风险，都是现如今涡轮式汽油机的难点所在。”刘建华表示，目前汽油机上进行涡轮增压最困难的就是爆燃、爆震问题，由于燃烧方式的不同，汽油机极易容易发生爆燃、爆震。

　　为了解决这一突出问题，许多厂家都在研发推出例如分层燃烧、缸内直喷技术的发动机。而随着发动机技术越来越复杂，涡轮增压器与发动机之间的匹配问题就成了关键所在。

　　刘建华表示，目前涡轮增压技术的发展，已不再停留在机械结构层面，而是逐渐转向电控调配、电脑控制等电子化领域。他举例说：“现在的涡轮增压汽车，当点火启动，电脑就已经开始对涡轮工作进行控制，在不同转速或不同压强下，电脑能对发动机的输出进行控制，以达到最佳输出、节油的目的。”当然，电控调配与增压器之间的匹配是一项非常复杂而又系统的工程。（王巍）

　　一汽大众高级工程师洪治平：

　　小型化 高精度是增压技术发展趋势

　　涡轮增压技术，近些年正在逐渐进化。从最早服役赛车，到进入民用车，涡轮增压逐渐走小型化、高精度路线。

　　对于涡轮增压器，一汽大众高级工程师洪治平形容它是鼓风机。“以前的涡轮增压器直径大，需要怠速几分钟才能熄火。而现在涡轮却可以做得很小，精度做的更高。对于民用车而言，增压技术的高精度化是发展趋势。”洪治平表示，现在主流车企都在生产1.8T以下，甚至最低能到0.6T的涡轮增压汽车。

　　增压小型化带来的好处不言而喻，更小的增压器带来更轻量化的车身，精度更高技术，节能减排的效果更好。

　　“消费者通常对涡轮增压汽车有认识误区，认为增压器的寿命短，每两年就需要换一个。也有人认为，涡轮增压汽车换挡冲击感强，驾驶感受不是很舒服。其实人们还是将涡轮增压汽车的观念停留在几年以前。”洪治平指出，现在的涡轮增压技术更为先进，已经突破了许多瓶颈，“目前多数厂家对涡轮增压器都是终身免维护的，不存在容易坏。而更小、精度更高的涡轮增压器，与电控系统的匹配，也能做到将换挡冲击感减到最小，与普通汽油车无异。”洪治平说。（王巍）