“首批全自动驾驶汽车将于2025年‘正式上路’，彼时具有半自动和全自动驾 驶功能的汽车全球渗透率或达到12%～13%，相关市值约为420亿美元。”日前，波士顿咨询资深合伙人兼董事总经理、全球汽车专项领导人 ThomasDauner对《中国经营报》记者表示。

 

　　此外，北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊也透露，在2016年的北京国际车展上，北汽要力争推出一款可供试乘试坐的无人驾驶车。未来，北汽新技术研究院工作重心之一就是向智能、节能和环保发展三大趋势打造智能汽车。

 

　　而就在徐和谊“喊话”不久，中国汽车工业协会对中国智能网联汽车的定义、分级与技术架构，更是将业内对于智能汽车的讨论推向高潮。然而，国内汽车行业对智能 汽车的探索还处于初期发展阶段，离全面推广还需要政府的大力促进和技术的进一步成熟。这也成为众多车企共同的课题。

 

　　初建标准

 

　　事实上，围绕着“驾驶员减负”，包括奥迪、宝马、奔驰在内的多家汽车厂商很早就投入研发并将成果应用。

 

　　东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷认为，车联网、新能源和自动驾驶将是汽车行业未来十年甚至更长时间内面临的重要课题。据其透露，英菲尼迪和母公司日产计划于2020年向市场推出自动驾驶车型。

 

　　而特斯拉甚至比这个时间还要早，计划今年在其S型电动轿车中搭载全自动公路驾驶功能。不过在ThomasDauner看来，这些只能称之为半自动驾驶汽车，尽管在操控方面，可以由电脑操控，但在法律方面尚不允许。“首批半自动驾驶汽车有望于年内或明年上市。”

 

　　实际上，国内自主品牌车企对自动驾驶技术的研发也早已悄然开始。除徐和谊外，长城汽车方面也公开表示，早在2012年，长城汽车就成立了专业团队，下大力气 对汽车无人驾驶等智能技术进行研发。“自主研发的无人驾驶系统目前采用多传感器整合的技术，未来可取代驾驶员本身操作。目前哈弗H8、H9及部分后续车辆 已经完成了驾驶辅助（ADAS）阶段的开发。预计在2020年，将会推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆。”长城汽车相关负责人对记者表示。

 

　　“我们联合国内专家对智能网联汽车定义是，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与×（人、车、路、后台等）智能信 息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车，我们称之为 ICV。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示。

 

　　董扬透露，中国希望用15年左右的时间让自动驾驶技术实现商用。而有了行业标准及分级，也更有利于汽车企业在技术研发及商业化方面“有章可循”。

 

　　市场需求增加

 

　　相比于其他前瞻性的科技，用户对于自动驾驶汽车的期待似乎更直接也更可行。“如果北京路上跑的车都实现了‘自动驾驶’，就没那么多因为乱并线、突然急刹车造 成的交通事故了。”车迷王晨说。也有车主认为，有自动驾驶的汽车会比有人驾驶汽车更节省汽油的消耗，因为电脑程序能够控制喷油系统更经济合理地使用汽油。 更有车主梦想，待车主到了目的地可以直接下车，汽车会自动找到停车位完成泊车……显然，安全、环保、效率提升是用户对于自动驾驶汽车最迫切的期待。

 

　　事实上，在自动驾驶领域，上述用户期待的功能，在实验室阶段几乎100%实现，但真正上路，在各个国家还需要时间，因为真正的自动驾驶，是一个系统工程，除 了汽车技术本身，还需要政府监管层面的进一步加强，特别是与城市现有的交通信号体系互联互通，“这不是一两家汽车企业可以完成的，需要在政府的协调下由多 个不同领域的企业共同完成。”ThomasDauner说。显然，在行业标准制定方面，不仅需要有汽车行业本身的，还要有整个交通行业共有的标准，这方 面标准也亟待早日出台。

 

　　全新商业模式

 

　　“自动驾驶汽车的应用，对汽车厂商而言，不是简单地让消费者更换更智能的汽车，而是会带来全新的商业模式。”ThomasDauner说。

 

　　同时，在国内一些汽车领域的专家看来，智能汽车的应用首先依赖于新能源汽车，或者说是电动汽车的普及。尽管目前各种智能技术在汽车领域的应用并没有传统能源与新能源之分，但是多数专家认为，智能的控制依靠的是传感器、互联互通技术等，而这些都是与电相关。

 

　　“智能化就是电子化，电子系统与机械系统的兼容总是不太协调，而传感器与汽车的动力都是电池的情况下，融合问题会降低很多，此前机械系统与电子系统间的融合能力为汽车智能化的瓶颈，而新能源的普及与推广给这方面释放了无限的空间。”汽车行业知名评论员张志勇说。

 

　　眼下对于很多互联网产品，硬件本身不挣钱或亏本卖，靠增值服务挣钱已经不是什么新鲜事了，ThomasDauner认为，未来智能汽车很有可能也是走这条 路，汽车厂商除了提供汽车，后台大数据、车联网系统服务的增值功能不仅是新的利润增长点，甚至利润还要超过整车制造。

 

　　此外，眼下刚刚起步 的“分时租赁”业务未来很可能成为主流，甚至将现有的出租车业务替代。ThomasDauner以纽约为例给记者算了一笔账，在纽约，乘客选择公共交通 出行每公里的费用是1美元，其中0.72美元由政府补贴，私家车每公里成本为1.2美元，但出租车高达2.8美元，人工成本高是不争的事实，但是当无人驾 驶的出租车出现，每公里的成本可降到1.8美元，如果两人以上同行，该费用甚至降至与私家车持平，相信有更多的人会做出这种选择。

 

　　某国际 投资机构高级顾问刘振伟一直在关注智能交通领域的发展，他认为国内的汽车生产企业，“国内外的汽车厂商都在无人驾驶技术领域投入了巨大的研发资金，中国的 自主品牌也希望在这一轮的较量上不输给国外汽车厂商，但是除了在技术领域需要下功夫外，在未来商业模式的布局方面，也需要现在就着手规划。互联网正改变着 每一个行业，如果只做汽车技术的研发而忽略自动驾驶商业化后给整个汽车产业带来的新变化，很可能未来整车厂在互联网面前失去‘话语权’。”