由于一般动力电池的使用寿命是5-8年，而我国是从2014年开始推广使用新能源汽车的，这样，今年就成为了动力电池“退役”的元年。据中国汽车技术研究中心的报告判断，2018-2020年全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，2025年或达35万吨。伴随新能源汽车需求的放量增长，中国动力电池回收压力也越来越大。

 

　　虽然目前国内动力电池回收形成了多点开花的局面，但同时粗放无序发展的镜像也非常清晰。一方面，目前的动力电池回收网络主要由少数几家第三方回收企业自建而成，远没有形成由汽车制造企业、电池生产企业、材料供应企业、第三方回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系。另一方面，作为动力电池回收主力的第三方回收企业基本处于野蛮生长阶段，很多企业不仅进行动力电池的私自拆卸与暴力拆解，而且未能对电池拆解余料进行有效及时的处理，直接形成对环境的污染，也正是如此，许多报废动力电池未能流入合法处理渠道，回收利用的龙头企业及企业联盟也还未真正成型。此外，本着“价高者得”的趋利动机，不少新能源车主只愿意将报废电池私自售卖给非规范的第三方回收企业，导致正规企业始终“吃不饱”，动力电池回收的规模效应远未形成。不仅如此，由于缺乏明确的激励措施，车企、电池企业以及材料企业等回收主体都缺乏主动回收动力电池的动力与热情。

 

　　纠正动力电池回收的乱象，首先必强力推动生产者责任延伸制度，并以此为基础构造出动力电池回收的完整体系与商业模式。一方面，汽车制造企业、电池生产企业都是按照生产者责任延伸制度而产生的电池回收主体，有必要强制这些企业建立自己的回收服务网点，同时配以必要的增值税减免而形成动力刺激；另一方面，要推动汽车制造企业、电池生产企业、材料供应企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等产业链上下游的密切合作，通过联盟与共同体关系共建与共享废旧动力池的回收渠道与网络，同时形成动力电池从生产到回收的产业闭环；此外，要扶植专业化、规模化的动力电池回收企业，鼓励支持梯级利用与拆解利用企业进行纵向整合，同时引导电池生产企业与电池回收企业、再生利用企业与资源材料企业开展横向融合。不仅如此，要利用信息技术推动商业模式创新，建设第三方商业化服务平台和技术评估体系，构造出线上线下相结合的动力电池交易新模式。

 

　　以动力电池溯源制度为依托背景进而强化对报废动力电池回收主体与供给主体的责任与风险约束是加速动力电池回收的关键。动力电池溯源制度是以电池编码为信息载体，构建出新能源汽车国家监测与动力电池回收利用的综合管理平台，使得动力电池的来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。对此，我们可以借鉴欧美等国推行的“押金制度”，即消费者在购买新能源汽车时必须支付保证回缴废旧动力电池的规定资金（或者从新能源补贴中做相应扣除并转做保证金），电池交回后再返本金与利息，以此培育与强化消费者的动力电池回收意识；另一方面，须建立面向回收企业的赏罚机制，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠等。

 

　　加速破解相关技术瓶颈并生成高标准的体系是提升新能源动力电池回收进度与质量的根本。必须加快废旧动力电池循环利用国家工程研究中心建设的进度，同时依托业内骨干企业以及专业化集团与科研院所联手协作，借助产学研的聚合力量全速破解动力电池回收的共性难题，同时对商业企业与民间创新成果给予充分的物质奖励与税收减免。须知，技术创新所成就的并不只是动力电池回收的标准规范，更可以藉此抬高整个回收市场的进入门槛，形成去劣汰弱的“挤出效应”，进而深度优化整个动力电池回收市场的主体结构。（作者为中国市场学会理事经济学教授张锐）