充电桩瓶颈仍在

 

　　根据广州市供电局方面的数据显示，广州市自放开个人充电桩业务受理以来，首月申请量总共不足40例，部分中心城区申请量仅为个位数。即使在新能源汽车产量同比高涨之时，该项业务也没有明显的起色，个人消费者对于申请充电桩的反应十分平淡。

 

　　根据《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，以摇号方式配置的节能车增量指标为1.2万个，平均每月的指标为1000辆。记者查阅了2015年6月的指标配置，发现原计划以摇号方式配置节能车指标1000个，其中单位指标120个、个人指标880个，而6月25日的配置结果却是有效的个人、单位申请指标分别为28个和4个，配置成功比例仅为26%和3%。广州市消费者对于新能源车产品的冷遇态度可见一斑。

 

　　客观来说，即使消费者对于新能源车的需求大涨，同时申请充电桩建设的需求提升，真正进入动工建设阶段的可能性也不是很高。根据目前的相关要求，个人申请充电桩首先必须在固定的场所有自己固定的停车位，相当一部分车主就被该条件挡在了新能源车市场的门外。而当车主有了固定车位之后，由于安装充电桩涉及用电线路改造、消防安全等多方面问题，从中并无利益关系的物业公司往往选择拒绝建造，这就进一步缩小了成功安装充电桩的可能性。

 

　　家住广州番禺区某大型小区的肖宁（化名）对记者表示，由于补贴以及免摇号等政策鼓励，自己曾经有过购买新能源车的意向，但是上班的地点在白云区，附近并未有充电设施，而所住小区物业对于安装充电桩又持反对意见，认为充电桩不安全，最终导致购买新能源车的计划流产。

 

　　从企业单位的层面来看，建设充电桩手续亦相当繁杂。时代周报记者查阅资料发现，申请一个充电桩需经由物业、规划、街道等多个部门的审批，且需要等待的时间较为漫长，这或多或少削弱了企事业单位建设充电设施的热情。

 

　　在一些商业地段的充电桩建设，甚至还存在找不到管理合作方的奇特现象。据悉，某些城市的大型停车场被层层分包给了个人管理，一些地区的停车场本身就是非法存在，找不到合法的管理方。而广州城区很多大型停车场都设置在路边或露天，要设立充电桩必须首先建设停车设施，这也在客观上阻碍了充电设施的发展。

 

　　更多市民的愿望是希望像加油站一般，在城市区域的固定地点建立快速充电设施，此举才能确保新能源车真正步入寻常百姓家。但实际上，加快充电设施普及的难度并不亚于个人使用的充电桩。

 

　　据了解，在广州市老城区，目前暂时未有对外开放的电动车充电站，这些地区往往是车主密集区域，而在广州大学城和广州亚运城则分别建有电动汽车充电站，这些区域则是相对偏远、人员相对稀少的区域。期望老城区新能源车用户开车去亚运城充电更多是一个美好的愿望。

 

　　一家充电设备制造企业的内部人士表示，目前一套快速充电设施的造价在3000万元左右，而在现有加油设施上进行改造，一套快充设施的改造费用大概600万元起步。而这些还仅仅只是成本，市中心的高额地价成本还没有计入。

 

　　目前快速充电技术已经趋于成熟，但是没有广泛推广的原因除了以上的成本因素外，最终归属权问题是制约快速充电设备普及的重要因素。现有加油站主要属于中石油与中石化，在此基础上改造需要国家电网、南方电网这样的企业参与，而改造之后的管理是属于“两桶油”还是电网系统还没有明确的说法。