截至2017年7月，北京、深圳、广州、重庆等13个省市出台了2017新能源汽车补贴政策。除成都、柳州、广元、江西、宿迁补贴标准低于中央补助标准的50%外，其余省市均按照中央补助的50%执行。

 

　　与之前的补贴制度相比，地方财政对单车的补贴上限从中央财政单车补贴额的100%下降到了50%，但从已经出台的省市补贴政策看，为了推广电动汽车发展，大多数地方政府都将补贴额度调到了中央规定的上限。

 

　　2016年中国新能源汽车销售量约50.7万辆，保有量达到109万辆，占世界新能源汽车保有量的一半以上。对于中国来说，电动汽车发展应该注重电动汽车的“质”而不是“量”。同传统燃油汽车相比，如何让电动汽车具有核心竞争力才是产业发展的实质性问题。一般来说，消费端补贴是临时性的并且是不可持续的，简单地说，量大了，补贴就一定跟不上。

 

　　逐渐减少甚至取消电动汽车消费端的补贴主要是基于两个方面：一是大额消费端补贴必要性逐渐减弱；二是消费端补贴会对电动汽车发展带来消极影响。

 

　　随着电动车成本的不断下降，从整个使用周期来看，电动汽车的成本劣势不明显。与2011年相比，目前的电池单位能源密度已经提高了一倍，同时制造成本降低了50%。随着技术进步，未来电池成本会比较快的继续下降。并且从电动汽车和燃油汽车的燃料成本比较，目前电动汽车的成本劣势并没有想象的那么大，电动汽车大额消费端补贴的边际效应逐步减弱。

 

　　更为重要的是，大中型城市会逐渐实施汽车限购政策，获得燃油汽车牌照中签概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合电动汽车的牌照政策，电动汽车的需求可以扩大。例如北京目前实行的新能源汽车轮候制度。2017年北京小客车的总体指标为15万辆，其中燃油车为9万辆，新能源车为6万辆。这6万指标采用“先到先得”的轮候配置方式获取，超出部分按申请时间明年优先配置。目前每年15万的指标中，新能源汽车已经占到了40%。基于北京的汽车限购情况，传统燃油汽车中签概率已经下降到725:1，只有0.14%的概率，而电动汽车轮候，通过不参与摇号调动电动汽车需求，对北京电动汽车推广的促进作用比政府补贴可能更为显著和直接。

 

　　目前全国已经有北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳八个城市实施了汽车限购政策，随着汽车普及率的提高和汽车存量增长，汽车限购将是大中型城市的趋势。因此，在此背景下，电动汽车轮候制度显得非常重要，可以作为一种替代和大幅降低补贴的措施。一方面，轮候制度保证了消费者对电动汽车的购买热情；另一方面，通过调节传统燃油汽车和电动汽车的配额比例，可以有效的调节和推动城市车辆结构。

 

　　对电动汽车消费端补贴带来的消极影响至少有两个方面：一是消费端补贴会导致生产企业利益短视，“骗补”现象层出不穷。消费端高额补贴很难避免“骗补”现象发生，因为政策制定过程中难以对补贴产品进行分类和定义，给“骗补”留下空间。比如补贴政策按照续航里程（客车按照长度）来分类，但是单纯的续航里程无法反映电动汽车的质量和生产成本。

 

　　利益短视的生产企业就有激励去生产续航里程突出、但是其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场，才能催生出真正有质量的产品。二是若补贴没有数量上的限制，将使电动汽车生产商将补贴更多用于扩大产能，而不是提高电动车的质量，这既是国家资源的浪费，也是对整个产业的伤害。

 

　　笔者倡议政府转变补贴方式，可以从两个角度进行。第一，如果现阶段还需要消费端补贴，可以学习美国的经验，每家生产车企给予固定电动汽车数量的补贴配额，车辆配额用完为止。以特斯拉为例。按照目前特斯拉的销售和预定数量，补贴配额可能将在2018年用完，之后不再享受政府补贴。这样的政策一方面有效防止企业的“骗补”行为，另一方面可以倒逼企业，必须在一定的时间内，提高自身的电动汽车的核心竞争力，在“质量”上下功夫，而不是急着走量。只有拥有核心技术竞争力的企业群，才能形成真正有“质”的电动汽车产业。

 

　　第二，补贴应当从消费端向上游过度。政府资金主要支持电池等技术的研发和创新，以占据国际电动汽车产业前沿为目标。作为目前全球最大的汽车增量市场，商业潜力有足够吸引力。因此，对于中国电动汽车而言，技术是核心问题。具体说，补贴转向上游可以推动车企和电池厂家在技术方面不断突破，争取国际领先，并迫使在补贴政策下涌现的一大批既缺乏先进技术，而且生产标准落后的企业退出市场。

 

　　中国电动汽车需要实现从“量”到“质”的观念上的突破，降低甚至取消目前消费端补贴，并且转变补贴方式，是发展的重要途径。对大中型城市来说，可以逐步减少甚至取消对电动汽车消费端的补贴，转变补贴方式。