对此，央行、银监会发布关于调整汽车贷款有关政策的通知指出，从2018年1月1日起，自用传统动力汽车贷款最高发放比例为80%，商用传统动力汽车贷款最高发放比例为70%；自用新能源汽车贷款最高发放比例为85%，商用新能源汽车贷款最高发放比例为75%；二手车贷款最高发放比例为70%。

 

 

　　自用新能源汽车贷款比例的提升颇为吸引眼球，最低15%的首付比例也为新能源汽车市场的繁荣带来了利好，而把新能源汽车纳入管理范围也是新《办法》的亮点所在。

 

　　对此，中国汽车技术研究中心高级工程师张长令接受中国经济时报记者采访时表示，从政策制定本身角度来看，提升新能源汽车的贷款比例主要是出于三个方面的考虑。

 

　　一是致力于完成“到2020年，我国新能源汽电动车实现年产销量200万辆以上，保有量超过500万辆”的产业发展目标。

 

　　二是为牢牢把握新能源汽车产业发展的机遇，尽快壮大新能源汽车市场。在张长令看来，我国新能源汽车市场发展正迎来一个最佳时点。对此，他解释道，根据中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前1—10月，我国新能源汽车累计产销量分别为51.7万辆和49.0万辆，同比增长45.7%和45.4%，新能源汽车占汽车市场的比例稳定在1.8%的水平，这表明我国新能源汽车市场正逐步启动稳步发展，发展基础也正逐步夯实。

 

　　同时，电动汽车的生产成本也呈现显著快速下降趋势。此外，伴随着充电基础设施的逐步完善，不仅为电动汽车的使用提供了更大便利，也为培育电动汽车大规模的市场创造了条件。

 

　　三是积极贯彻响应党的十九大的号召精神，建设现代化经济体系，加快发展先进制造业培育新增长点，形成新动能，加快发展先进制造业。张长令表示，市场规模的壮大可以有效带动新能源汽车产业的快速发展，培育新增长点，形成新动能。

 

 

　　目前，我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。但是，在产业迅猛发展的背后，离不开政府长期以来的补贴支持。

 

　　“以财政补贴为主的激励措施容易让企业形成依赖，制造出不完全符合市场需求的产品，也不利于产业做大做强。因此，我国对新能源汽车的补贴也正逐渐退坡。”张长令说。

 

　　去年年底，工业和信息化部等四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。业内人士认为，伴随着补贴的退坡，大幅度提高新能源汽车的贷款比例，表明了政府对新能源汽车支持方式的转变。

 

　　对此，张长令也持相似观点，他认为，调整贷款比例是通过更加市场化的手段以促进产业的良性健康发展。不同于补贴政策，贷款比例的调整是直接刺激消费端，“原则上补贴政策的对象应该是消费者，但是在实际操作过程中，受益方却更多的是车企，所以通过直接刺激消费者来激励市场具有更强的可操作性。”张长令说。

 

　　同时，贷款比例的提升也更加契合目前的发展形势。张长令指出，随着新能源汽车的市场不断扩大、成熟，私人乘用车的比例逐渐提高，而贷款比例的提升正是主要针对私人消费者，定位更加精准。

 

　　值得一提的是，为进一步推动节能与新能源汽车产业发展，今年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均做出硬性要求。

 

　　“放宽贷款比例和施行双积分管理办法两个政策所秉承的原则‘异曲同工’，都是旨在激发市场的内生动力，而不同点在于一个是直接激励消费者，另一个是促使燃油车企业和电动车企业之间互相激励。”张长令说。

 

 

　　对于政策效果的预期，张长令认为，在贷款比例提升的刺激下，新能源汽车市场可能将会出现小幅的提升，随后增长会趋于平缓，增长效果也将会逐渐显现。

 

　　张长令分析，后续效果的充分显现还将取决于“两个体系”的完善，一是银行以及金融机构应逐步建立应对放贷比例调整的体系。“尤其对于网点分布比较少的三四线城市，需进一步加强引导，探索利用互联网金融等现代化的方式促进政策的落地。”张长令说。

 

　　二是新能源汽车企业自身也需及时作出一些调整，进一步完善汽车交易成交之后的价值评估体系，逐步规范全流程销售网络。

 

　　除了提高贷款比例外，张长令认为，为进一步扩大新能源汽车市场，地方政府还需逐步优化新能源汽车购买和使用的环境，特别是在三四线城市，应加快公共区域充电基础设施的布局和建设，提升消费者对于新能源汽车的认知，并为其顺畅使用创造良好的条件。同时，还应鼓励新能源汽车分时租赁的发展，在分时租赁所需的充电基础场地设施建设、车辆购置等方面给予引导扶持。