我国作为汽车消费大国，汽车行业的发展关乎到民生、环保、能源等重要方面。近几年来，新能源汽车成为全国两会关注的焦点之一，而今年两会前夕，全民对雾霾问题的关注更是为新能源汽车添了一把火。

 

　　从2012年的不足1万辆，到2013年的两万辆，再到2014年的7.4万辆，我国新能源汽车的发展速度有目共睹。不过，在中国2300万辆的汽车总销量中，7.4万辆微乎其微。粗略估算，若要实现2020年保有量500万辆的目标，我国新能源汽车年销量增长率要保持近100%的水平。新能源汽车的推广任重道远，需要解决的问题还有很多，市场真的会迎来全面爆发吗？新能源汽车概念还能火热多久？

 

　　目前，新能源汽车的推广有明显的政策依赖性，这一点在2015年下半年表现得尤为突出，根据工信部的统计数据，新能源汽车免收购置税政策出台后，2015年9-12月的平均月产量超过了1.3万辆，而1-8月的平均月产量只有不足4千辆。

 

　　用户对于充电设施的担忧是现如今制约新能源汽车发展的瓶颈。工信部部长苗圩在3月5日的表态增加了市场的信心，他提出，要从今年开始，加大对充电设施力度的基础建设，也希望各级试点的政策加大这方面的工作力度，让消费者买得着车，用得着电。

 

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧为今年的两会带来了《关于加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用的提案》。他建议，应加大充换电基础设施建设来推动新能源汽车市场应用，包括支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设。同时，还应鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益，加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。

 

　　纯电动为未来大方向 混合动力是否绕的开？

 

　　目前，国家重点扶持纯电动汽车，但业内也存在质疑的观念，认为在新能源汽车的发展过程中，混合动力是绕不过去的一条路。今年两会，全国人大代表、科力远董事长钟发平和海马集团董事长景柱均提出了大力发展混合动力汽车，经过深混和插混技术，最终过渡到电动汽车或燃料电池汽车。

 

　　但综合分析中国的能源结构和国外发展现状，混合动力车型迎来爆发性发展机遇的可能性并不大，坚持走纯电动的路线才是我国既定的国策和长期的战略。中国如果学习日本走混合动力路线，根本绕不开技术专利的壁垒，从源头上就会受制于人，难以实现独立发展。而纯电动路线中国与日本、欧美等发达国家站在同一起跑线上，虽然仍存在很多技术和市场的问题，但比亚迪、江淮、上汽等自主车企的新能源汽车已经开始逐渐打开地方保护主义的藩篱，中国的纯电动汽车发展正在慢慢走向成熟。

 

　　纯电动汽车技术在当前的发展过程中亟需解决的是电池问题。汽车界的政协委员们不约而同地表达了这样的观点：新能源汽车造车不难，难在做电池。目前新能源汽车电池成本高，在续航能力、安全性、充电时间等方面都不能满足市场的需求，消费者在是否选择新能源汽车的问题上存在这些顾虑，因此一旦失去价格补贴、免拍牌等优惠政策的支撑，新能源汽车的销量很难提升。电池技术能不能取得突破，是决定新能源汽车发展的根本问题。

 

　　为推动电池研发步伐加快，政协委员们建议国家适当调整政策补贴的重点。目前新能源汽车的补贴方向在于整车制造企业，而忽视了电池制造企业。针对目前新能源汽车发展的关键症结，国家应该多拿出资金鼓励这些电池制造企业去进行科技研发。

 

　　最高时速80公里以下、续航里程较短的四轮纯电动车被业内称为微型电动车。由于价格便宜、停车方便，近几年来微型电动车销量增速明显，尤其在三四线城市受到青睐。但微型电动车一直存在标准缺失、无准入门槛的问题。在本届两会上，代表们关于微型电动汽车的提案较往年明显增多，并且更加全面。

 

　　全国人大代表、天能集团董事长张天任已连续三年坚持提议发展微型电动车。今年他提出，应对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。山东石峰集团董事长刘义发更是在议案中建议将小型电动车作为“国民车”鼓励发展，并明确标准予以管理。

 

　　微型电动车市场亟待规范，这一点业内的意见是一致的。但随着老百姓生活水平的提高，以及豪华品牌、合资品牌车型、价格、渠道的不断下探，在未来的数十年里微型电动车发展成“国民车”的可能性似乎并不大。微型电动车何去何从，仍有待研究。

 

　　新能源客车推广相对容易 销量持续猛增

 

　　新能源汽车在私人领域的推广虽有决心，但困难重重，心急不得。相比较而言，在公交领域的推广则比较容易。2014年，在客车行业整体下降的情况下，新能源客车逆市上扬，全年共计销售新能源客车18637辆，同比增长80.54%。2015年新能源客车的销量更是翻倍。