一、地方补贴取消对车企到底有多大影响？

 

　　补贴力度与新能源汽车销量成正比，已出台的补贴政策地方政府中，上海、北京、广州、深圳、杭州等城市与国家1:1实施，这些城市毫无疑问都是电动车销量的主力区域。

 

　　车企受地方补贴影响的大小可以通过比亚迪在上海的业绩看出端倪，今年4月出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016-2017年)》明确规定，自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆的，上海市地方补贴减半；超过6万辆的，地方补贴取消。

 

　　受政策影响、在上海补贴减半的比亚迪销量大幅度下滑，数据显示，同比15年上半年1.6万辆的业绩，2016年上半年，比亚迪秦销售9404辆，同比大跌40%。

 

 

　　而补贴未受影响的上汽荣威e550异军突起，16年上半年在上海销售8711辆，同比大涨162%，冰与火的温度。

 

　　二、国家的后手：聚焦供给侧

 

　　截止2016年7月底，在购买环节，粗算下来保有的70万辆左右的新能源汽车已经耗费国家财政300亿-600亿的补贴资金，整体产业已经度过艰难的萌芽期。

 

　　按地方平均补贴与国家补贴1:0.7计(通常地方与国家补贴比例在0.5到1之间)，地方政府在整个过程中也拿出了200亿元左右的真金白银，在当前经济形势下，无利可图的地方政府选择退出补贴想必中央并不会感到意外。

 

　　新能源汽车是国家战略，如何在后补贴时代维持中国电动车产业平稳、快速、可持续发展考验着各部委的政策智慧，“扶上马，再送一程”，马已上，在送的阶段，补贴政策风口已然由需求端向供给侧转向。

 

　　不久前工信部副部长冯飞曾透露，国家将对电动汽车补贴政策进行三方面调整。第一是研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制；二是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平；三是推进乘用车企业平均燃料消粍量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广。

 

 

　　在8月举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲同样明确表示，下一阶段，新能源汽车补贴必将更加重视技术和产品。

 

　　三、开源、节流、让利！车企应对地方补贴退出的三种选择

 

       1、开源

 

　   1)开发畅销爆款车型，插电式SUV或是契机

 

　　当前市场上可供选择的成熟电动汽车产品着实较少，每月能有一定销量的仅比亚迪秦、比亚迪唐、荣威550、北汽E系、比亚迪E6等，打造类似特斯拉MODLE 3的爆款产品是电动车企在无补贴时代的必经之路，在中国，插电式SUV或是一个契机。

 

 

　　2)销售新能源汽车碳配额

 

　　8月2日，国家发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》为专注发展电动车的企业打开一道天窗，而且在时间上安排上也接力的非常巧妙(2017年开始试行,2018年正式实施)，国内车企还有几年缓冲期，政策又在倒逼企业技术研发。

 

　　3)做好电动车使用环节解决方案

 

　　未来国家政策主抓供给端，预计退出补贴的地方政府必将政策重心调整到电动车使用环节，这也是当前电动车消费的痛点。

 

 

　　电动车与燃油车相比，在可靠性、充电、售后维护、回收等使用环节并没有彻底得到消费者的信赖，在地方政策的支持下，做好电动车使用环节的解决方案，是车企在无补贴周期得到更多潜在车主拥抱的决胜法宝。

 

　　2、节流

 

　　1)苦练内力，规模化生产驱动单车成本降低

 

　　传统汽车制造业年盈亏平衡线在3-5万辆，规模越大，单车成本摊销越低，车企还需要苦练内功，通过技术突破提升效率，降低成本。

 

　　比亚迪2015年6.2万辆的的销量证明，中国新能源汽车企业已经能够在电动领域杀出一条血路，随着北汽、吉利、江淮等越来越多自主品牌崛起，中国电动车供应链整体成本都将降低。

 

 

　　2)电池成本的持续下降将降低电动车生产成本

 

　　电动车40%左右的成本在于电池，虽然今年来受电池目录影响，供不应求的形势或驱动下半年电池价格或有所提升，但以五年周期来看，电池成本大幅度下降是个不争的事实。

 

　　科技部长万钢今年二季度接受采访时表示，2015年动力电池在2011年的基础上制造成本降低了30%，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%；使单位电池能量达到300瓦时以上的同时，成本降至1元以下。

 

 

　　3)让利

 

　　由于中央、地方双重补贴的存在，当前电动车单车利润明显高于传统燃油汽车，从比亚迪2015年财报可以看到，对标燃油汽车和电动汽车两个业务板块，其电动车全年销量6万辆，但板块营收与38万辆年销量燃油汽车板块不相上下，利润之高可想而知，回归常态利润，车企需要做好心理准备。

 

　　四、坏消息中的好消息

 

　　国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚在多个场合都强调：“取消地方新能源汽车补贴，短期来看可能会对当地新能源汽车销售产生影响，但从长远来看，肯定会有利于新能源汽车产业的发展。”

 

　　地方政府补贴退出对车企或许是个坏消息，但从新能源汽车产业整体发展来看，也存在积极的影响：

 

　　1，失去地方补贴壁垒，地方保护主义将被摧毁，市场环境公平、一致性得到保障。

 

　　2、没有地方补贴这块唐僧肉，一定程度上可以遏制新的骗补冲动。

 

　　3、有助于淘汰靠政府电动车补贴做企业救济金的落后产能。

 

 

 

　　4、近两年，千亿级别的各路资本疯狂布局新能源汽车产业，地补取消有助于把冲着补贴而来的冲动拒之门外。

 

　　福兮祸所依，祸兮福所伏，智电汽车认为，地方补贴退出或许是中国新能源汽车产业迈向市场化的拐点。

 

　　智电汽车是一个汽车科技自媒体，一群汽车博士为社会更早普及高科技汽车呐喊。本文作者纽恩能基是智电汽车联合创始人，曾就职国家级汽车科研机构，为中央部委、地方政府、国内外车企提供决策咨询服务，联合创始人。