在新能源汽车补贴政策密集出台的前提下，部分试点地区推广进度仍然严重滞缓。但安徽省合肥市首轮新能源汽车推广目标在3月底就已完成95％以上，在全国39个推广应用城市（群）中名列前茅。记者调研发现，合肥在财政补贴政策上与上海等经济发达地区并不占优，之所以完成进度名列前茅，主要得益于合肥在定位规划精准，配套政策到位，同时早期通过模式创新积累了推广经验。

　　

　　坚持走平民化路线

　　

　　工信部数据显示，按照申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车33.6万辆，而2013年1月至2014年9月底累计推广新能源汽车仅3.86万辆，6城市完成进度为零，安徽合肥则以72％的完成进度排名第一。截至2015年3月底，合肥市试点周期内推广新能源汽车5500多辆，完成进度已超过95%，在各试点城市（群）名列前茅。

　　

　　无论是政府和当地车企都认为，新能源汽车推广应坚持平民化路线。一方面，在公共领域大力推广新能源汽车，在当地形成氛围。另一方面，大力推进应生产推广对节能减排影响大、消费者需求规模大又买得起的产品，紧紧抓住工薪阶层这一目标用户。

　　

　　合肥市科技局局长朱策表示，合肥市推广的新能源汽车98％都是纯电动汽车，“只有大量推广这种零排放的新能源汽车才能实现减排的效果。” 经初步测算，在合肥市域范围内运行的新能源汽车总里程超过1.6亿公里，节约燃油约2400万升，减排二氧化碳万吨5.5万吨。

　　

　　江淮汽车董事长安进认为，合肥的新能源汽车平民化路线充分利用我国巨大市场需求，将应用规模做大，有效推动电动车量产，进而拉动整个产业链的成熟技术创新，降低购车成本，形成产业良性循环。

　　

　　“扣除国家和市里补贴后，合肥前期推广销量最多的江淮电动汽车售价约7.5万元，”朱策说，“民众即使有环保意识，但是也要考虑到其消费承受度。”

　　

　　

　　在私人购买电动车领域，合肥尝试“定向购买”，主要销售对象是新能源汽车车企及相关产业链企业的职工。伴随着2009年“十城千辆”的启动，在当地政府的支持下，江淮汽车在2010年一次性投入585辆纯电动轿车，让与新能源汽车产业相关的企业，如电池企业、电网公司等率先购买电动汽车，在公众对新能源汽车认知和接受度较低的情况下，另辟蹊径让新能源车先“上路”。

　　

　　“这种模式对合肥新能源汽车的发展起到关键作用。一方面这部分车辆的‘内测’帮助改进了产品上百个细节处，使车企在产品质量上也更有底气，同时千余辆车在市面上也起到了宣传示范作用。”朱策说，从2013年开始，新能源汽车开始面向所有普通消费者进行推广。

　　

　　打造了多条纯电动公交车线路的合肥在公共领域推广纯电动客车时，则采用电池“融资租赁”模式。由于电动客车一次性购置成本高，而且电池性能有待长时间运行检测，所以合肥有关部门将车体和电池分开采购，电池采取租赁方式使用，分年支付电池租赁费用。这样，既缓解了企业资金压力，也为车辆后续维保等工作提供了保障。

　　

　　政策护航完善推广环境

　　

　　为了保证推广工作，合肥在全国首次提出将电动公交充电设施纳入全市大建设，将实际运行的新能源汽车及充电设施数量纳入政府年度自主创新目标考核，并在全国率先提出对提供便利的物业服务企业给予一定财政资金补助；在管理上，明确对新能源汽车提供便利化交通管理服务，实行独立分类注册登记，发放合肥市新能源汽车标识，免收牌照费和市区道路临时停车费用等。

　　

　　目前，合肥建成15座公交车充换电站，60多个电动轿车电桩群，各类充电桩约8000个。市民只要上网点击所在城区，便能看到具体的充电桩分布地点，同时合肥市科技部门还正在开发手机软件APP，后期通过手机查询方式，便可更快捷地查询充电桩的具体位置。

　　

　　合肥市政府还明确，新建办公楼、商场等共建类项目新能源汽车充电桩不少于总规划停车位数20％的比例进行配置，新建住宅小区充电桩按不少于小区总规划停车位数10％的比例进行配置。新建社会公共停车场充电桩按不少于总规划停车位数20％的比例进行配建。规划和国土管理部门须在土地出让条件中明确新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求。

　　

　　为完善新能源汽车产业的创新平台，合肥市在做好相关政策配套、引进人才的同时，专门出资500万元与合肥工业大学、江淮汽车集团、巨一自动化公司联合组建了合肥市新能源汽车研究院，为新能源汽车推广应用提供了重要的技术保障。在此基础上，合肥市还组建了由50多家企业、大学、科研院所参与的合肥市新能源汽车产业技术创新战略联盟，整合社会资源，研究制定产业发展的宏观战略，推动产学研深度融合。