或许正因如此，在2014年12月30日，财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。

 

　　为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

 

　　“我们目前正在和我们的供应商讨论后续的电池回收利用，但现在还没有具体的细节可以对外透露。”安徽某新能源汽车生产厂商王宇(化名)告诉《第一财经日报》记者，“因为去年新能源车的销售也才刚刚起步，所以更多还是关注前端的销量，而电池制造商现在忙于扩充产能，感觉也没太关注回收的问题。”上述不愿透露姓名的人士认为。

 

　　更重要的是，在他看来，是技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅酸电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢？就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅板取出再倒卖就赚钱了。”上述人士告诉记者。

 

　　但是锂电池为什么回收不上来？在他看来，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

 

　　回收不易，再利用更难。上述技术人员介绍到，比如即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势？

 

　　因此，有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”王宇认为，我们可以借鉴欧洲和韩国等国家，采取税收减免或者财政支持的方式，来鼓励企业进行投入和尝试。