新能源汽车的国家战略

 

　　6月24日晚，合肥市水晶苑小区居民蔡维德正在给自己的爱车充电，虽然小区的地下车库没有设计安装新能源汽车专用充电桩，但他自行设置的简易充电设施已用了近半年时间。他说，要把电充足了，周末带着家人在市郊自驾游。在这一小区内购置新能源乘用车的并非蔡维德一家，但车主们普遍认为，虽然使用费用低廉，但起速慢、爬坡困难、续航能力不足，充电不方便。真是让人欢喜让人忧。

 

　　业内人士指出，从燃油车走过的路径看，我国车企虽然通过合资，以市场换得生存空间，但汽车产业发展并不均衡，各大汽车集团大多成为外企的代工厂，不仅缺乏研发自主权，就连某些核心零部件的供应渠道也掌握在外资手中。

 

　　同时，合资企业以优厚的待遇和诱人的品牌优势，每年将我国顶尖学府培养的汽车专业高材生全部招纳门下，虽然看似光鲜，薪水也高，但因为很难接触到汽车核心技术的研发和整车组装关键节点的工艺，使这些学之骄子们无用武之地。从整体上来讲，我国汽车行业技术人才与国际水准还有较大差距，短时间内难以与老牌国际汽车巨头较量。业内人士指出，改革开放30多年来，中国已经成为世界汽车生产和销售大国，却不能成为强国，为什么？就是因为没有核心技术和源源不断的人才输送。仅靠几家自主品牌车企发展维持，确实不易。

 

　　“中国汽车产业要突围只有选择新能源汽车。”对此，江淮汽车集团董事长安进如是说。他介绍，江淮是我国为数不多的自主品牌车企之一，早在10多年前就开始涉足新能源汽车的研发和制造，储存了大量技术和实践经验。

 

　　在安进看来，国家将新能源汽车作为我国装备制造业的重点领域之一，主要是因为这一领域我国与世界各国的技术水平相差不大，在同一起点上，而我国有足够的市场空间进行连续多年不间断的实践，加上国家政策支持和自主品牌全力以赴，完全有能力破除合资企业的围堵，破除燃油车带来的魔咒。

 

　　政策支持带来销售热潮

 

　　“在2015年，江淮新能源汽车全年累计销量为10521辆，较2014年的2400辆，同比增长338%。今年5月份，江淮汽车共计售出47697辆汽车，比去年同期销量增长了1.67%，其中SUV车型以18112辆的销量成为最畅销车型。在小型SUV领域强势发挥的同时，江淮新能源车的成绩同样令人欣喜。江淮新能源汽车5月共销售1630辆，同比增长176%；年度累计销售8371辆，同比增长399%，继续深化新能源领域的优势。”江淮乘用车营销公司副总经理汪光玉说。

 

　　据介绍，江淮汽车在4月份北京国际车展期间推出了一款纯电动小型SUV，还没有公布官方定价就已接受了大量订单，可谓人气火爆。作为一直在销售前沿的江淮人，汪光玉深知新能源汽车打动消费者的原因所在。

 

　　他给记者算了一笔账：就目前江淮的技术水准和整车水平来看，新能源车每百公里耗电费10元，而燃油车每百公里最少消耗燃油在50元上下，加上新能源车国家每辆政策补贴和免税，使得购车成本大大下降。拿一辆车行驶20万公里计算，新能源车与燃油车相比可节约各项费用累计达60%,相当于可以再买一辆新车。

 

　　但是由于电池续航、充电不便，客户对新能源车的偏见等因素影响，新能源车获得持续发展还需要一个过程。

 

　　行业发展隐忧凸现

 

　　虽然新能源汽车在政策的支持下迎来了一轮销售热潮，但是从长远看，我国新能源汽车还存在许多问题。

 

　　对此，合肥工业大学经济学院副院长、教授、经济学博士后万伦来分析，“新能源汽车的核心技术还是掌握在国际巨头手里，之所以他们不着急进入中国市场，是因为前期使用条件和消费者使用习惯未具备，市场拓展困难；现有市场规模不大，国内配套体系不成熟，生产配套成本高；国家政策可能不稳定，技术路线有待进一步确立。因此，他们采取的是观望策略，条件成熟时全面抢夺市场是必然的结果。”

 

　　在万伦来看来，目前，自主品牌已经到了生命关键期，为了在合资企业的再次夹击中取胜，中国汽车产业必须要在新能源方面取得突破。在这方面，留给自主品牌的时间并不多，最近，德国、韩国、日本等国际车企都在以各种形式，在我国谋求新能源汽车关键零部件和技术的研发生产。

 

　　万伦来认为，当前民企扎堆新能源车很多是短期政策套利，市场上出现了不少粗制滥造，偷工减料，无视安全要求的产品，同时，也出现了大量补贴额度超过成本的现象，企业尽管大规模生产，自己成立公司购买，并不投入使用的怪现象。由于监管不力，甚至成为一种潮流，对新能源汽车的发展起到负面作用。国家应加快出台整治措施为自主品牌车企发展谋求一个好环境。

 

　　破局还需多方聚力

 

　　纵观行业，自主品牌在把新能源汽车当做发展的出路在经营，主线是以技术进步，正向研发，紧抓政策机遇期，构建先发优势。但投入大，成本高，利润空间小，市场推广困难。

 

　　据记者调查，江淮iEV纯电动产品开发已迭代到了第六代，完整掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略技术、整车运行工况仿真技术；建立了新能源汽车的整车开发流程，拥有自己的整车测试企业技术标准和评估体系。整车电控、电驱动和电池系统三大核心技术的研发成果在iEV纯电动车上得到应用和不断提升。

 

　　业内人士指出，现阶段虽然形势不错，由于新能源汽车体量较小，技术和规模上的优势可能很快被替代，市场受地方保护的影响处于被分割的状态，内受投机企业的价格挤压，外有外资品牌协同大集团预埋式狙击，市场竞争在政策红利结束后将非常惨烈。

 

　　从当前世界技术水准来看，电池比能量、散热、安全等系列技术性还需进一步提高。政策拉动，需求增长很快，但配套产业未能跟上，锂电池生产瓶颈严重，供不应求，技术进步未跟上国际水平。核心材料依赖进口，技术空心化。电控功率元件配套基本都依靠国外企业，未形成可靠成熟的国内配套环境，产能上也受制于人。但随着时间的推移，这些问题都会逐步得到解决。

 

　　业内人士还表示，新能源车的普及仅靠技术进步远不够，它涉及社会方方面面。使用环境的成熟刚刚起步，但电力行业、充电桩行业、小区物业等各自的利益诉求不一样，在产业链上各自以利益为主，协作困难，阻碍了产业发展。如充电服务费高企，使得纯电动车使用成本高于天然气车辆；如小区物业在充电设施上没有利益，就不允许建桩；如电力行业对充电桩建设申报、建设周期长等。北京、上海等一些大城市客户认为，由于新能源汽车的诸多不便，他们宁愿等着摇号，甘愿受限牌制约也不愿购置价廉物美的新能源汽车。

 

　　安进也表示，从行业发展规律来看，再有5年的技术积累和工艺改进，很多技术瓶颈将会逐步得到解决，新能源汽车在性能和价格上都能满足消费者的需求。同时，自主品牌车企也应该坚信，只要大家埋头奋进，坚持创新不动摇，在补贴政策取消时，国家还会从产业政策上以其它方式给予支持，这是国家战略的需要。因为在新能源车这场争夺战中，中国汽车再无退路可言。