换电模式谨慎重启

 

　　然而换电模式纵然有千般好，没有主机厂的支持，也终究无法推广，这其中包括对电池技术的分享以及对电池标准的确定。

 

　　电动车企业坚持充电模式的理由很明确：可以自主掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。尽管双方争执不下，但如若充电模式真的面临盈利困境进而演化成发展阻力的话，改变也只是迟早的事情。

 

　　北汽新能源公司近期就表示将使用换电电动车C50EB用于北京出租车领域。据悉，C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，运营里程可达200公里。可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。同时，公司还将利用加油站场地资源建设换电站，解决换电设施建设场地的资源问题。

 

　　国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。

 

　　记者注意到，以摩托车生产制造起家的力帆股份，转向汽车业务的效果并不够理想。根据力帆股份的2015年财报显示，去年归属股东净利润3.94亿同比仅微增2.05%。

 

　　针对平淡的乘用车业绩，力帆股份希望借快速增长的新能源汽车市场，实现弯道超车。在其发布的新能源战略中，公司提出将在2020年前推出20款新能源汽车产品，并在当年实现新能源车50万辆的累计销量，完成构建集互联网 、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。公司此次大举进军电动汽车的换电站，实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。

 

　　“换电的信心来自于我们对商业模式的自信和对商业逻辑的分析。”陈卫对记者表示，力帆在传统燃油车方面确实不尽如人意，相信在电动汽车领域会给出一份满意的答卷。

 

　　力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示，未来国家电网、中石油、中石化发力换电站，会将这一商业模式做到最大，力帆只可能是换电站的小股东，“所以我们要趁市场还没反应过来的时候，捷足先登先飞一飞”。

 

　　有业内人士对记者表示，事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的，但由于主流车商的反对，国网不得改弦易辙。然而目前来看，国网并没有放弃旧梦，相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时国网必定会卷土重来展现换电模式的优越。