2007年，德国政府出台“氢和燃料电池技术”（NIP）国家创新计划，明确支持氢能与燃料电池技术发展。但截至目前，氢能汽车在德国仍没有大批量投入生产，生产和组装所需的基础设施建设也不充分。德国境内登记在册并上路行驶的氢能汽车，只有100辆。全德国的加氢站也就十来个，并且大部分还是汽车生产商为研发试用而配套建设的。隶属于德国交通运输部的国家氢能与燃料电池组织公关部主任蒂尔曼·威廉告诉本报记者，目前仅在汉堡和斯图加特有氢能公共汽车在试用。高昂的生产成本也是氢能汽车大量投入市场的“拦路虎”。

 

　　2015年12月15日，全球第一款面向普通消费者的氢燃料电池车丰田“未来”迎来周岁生日。然而，在舆论一阵“终极环保车”的叫好声中，“未来”的销售情况并不理想。

 

　　由于燃料电池尚未实现大规模量产，部分生产环节仍依赖手工，“未来”的日生产规模只有3台。在丰田收到的3000多辆订单中，完成发货的仅383台，主要用于政府和企业的公务用车。一般客户要等上三四年才能提货。

 

　　德国国家氢能与燃料电池组织经理、燃料电池专家克劳斯·博恩豪夫认为，氢能汽车发展有望突破发展瓶颈，“在过去的5到10年中，我们取得了很多技术上的突破。氢能汽车的驾驶性能和可靠性已足够满足大众的使用需求。”

 

　　日本野村综合研究所汽车行业高级咨询顾问张翼则认为，氢能的常温常压液化技术已经实用化。从氢燃料电池运用10年的报告来看，尚未发生过人身伤害事件。但氢燃料电池车仍属起步阶段，在使用过程中会发生什么情况，谁也无法预测。

 

　　政策规划助产业布局

 

　　美国加州1990年率先提出“零排放汽车（ZEV）计划”，1998年开始实施，目前已推广到美国另外9个州。2013年11月，加州、康涅狄格州、马里兰州等8个州的州长共同签署了《州零排放车辆项目谅解备忘录》，决定到2025年8个州的零排放车辆达到330万辆。

 

　　根据日本政府制定的《下一代汽车战略》，新能源汽车占乘用车的比例在2020年要达到20%—50%，在2030年达到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合动力车比例分别占30%和40%，纯电动车比例分别占20%和30%，燃料电池车比例分别占1%和3%。

 

　　日本政府还计划，在2025年将燃料电池车的整车价格降到与混合动力车同等水平。在行驶成本方面，2015年实现燃料电池车与燃油汽车同等水平，2020年实现燃料电池车与混合动力车同等水平。

 

　　德国2009年启动氢能汽车倡议计划，旨在推动燃料电池车的大规模商业化。德国预计在2018年建成100个加氢站，并于2023年建立覆盖全德的氢能汽车网络，包含400座加氢站。目前，德国已融资3.93亿欧元支持氢能及燃料电池技术发展。其中，55%的资金用于氢生产和运输的基础设施建设。