除新进入者外，传统汽车企业和微型电动车生产企业，同样是新能源汽车市场的最重要力量，市场将出现“三足鼎立”趋势。

 

　　此外，动力电池成本的降低，将成为国内新能汽车快速发展的催化剂。“当新能源汽车的主要属性，从传统制造业产品过渡到电子属性产品，通过规模效应和技术迭代，成本下降空间会非常大。”一位熟悉动力电池领域的分析人士向《每日经济新闻》记者介绍。

 

　　机构的调研显示，2015年，“18650电池”单元成本较2014年下降了25%左右。18650电池是指，日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准性的锂离子电池型号。目前，企业的电池成本在1.2元/Wh左右。上述分析人士预测，在“18650电池”领域领先的第一梯队公司，其电池单元成本有望很快降至0.5元/Wh。

 

　　由于电池成本在新能源汽车中的占比约为70%，因此“18650电池”成本大幅下降会直接导致新能源汽车成本下降。

 

　　“规模企业的新能源汽车补贴后的售价，很有可能从现在的8万元左右，降低至4万元左右。”一位熟悉新能源汽车领域的人士这样打比方说明价格下降的幅度，而这一情况很可能在五年内发生。

 

　　新能源车进入“黄金五年”

 

　　2015年，中国新能源汽车产销超过30万辆，在整体汽车市场中的占比超过1%。“这是新能源汽车发展的第一个数量节点。”庞义成向记者表示，新能源汽车占比在2018年有望达到整体汽车销量的5%，成为汽车市场的重要组成部分。

 

　　陈清泰则预计，未来市场将会逐步由“政策驱动”转为“政策与市场双驱动”。期间，增速放缓、集中度提升，都是市场逐步走向成熟的必经之路。

 

　　事实上，市场集中度提升在微型电动车领域已显现。数据显示，在2015年70万辆的销售中，第一梯队中的约10家车企贡献了30万辆左右的销量。业内预计，2016年，第一梯队的销量贡献将达到50%左右。

 

　　“产业集中度提升是一个行业走向成熟的标志之一。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，在传统汽车领域，前十二大汽车集团的产销集中度在95%左右，集中度仍在提升。

 

　　在发展初期，中国新能源汽车企业加速技术集成、发挥规模效应，取得快速发展尤为重要。“可以说，未来五年是中国品牌发展新能源汽车的‘黄金五年’。”庞义成向记者表示，最重要的原因无疑是政策支持。

 

　　2016年开始，以大众、福特等为代表的全球汽车巨头开始加速在中国市场导入新能源汽车，并且通过模块化以及全球统一的技术储备等优势，希望在中国市场快速形成规模。

 

　　有分析认为，到2020年，新能源汽车补贴完全“退坡”后，新能源汽车面临的市场竞争将更为激烈，因此从现在开始，中国新能源汽车企业已到品牌力积累阶段。