其实早在1983年，德国工程师鲁道夫就发明了柴油机，1936年戴姆勒-奔驰公司首次将柴油机用于批量生产的轿车上，宣告了欧洲第一批柴油车的诞生。经过一个多世纪的发展，柴油乘用车目前在欧洲的比例已超过50%。

 

　　由于早期的柴油车速度慢、冒黑烟、噪音大等先天不足的原因，许多人对柴油乘用车是非常抵触的，直到上世纪70 年代，柴油车在欧洲的使用范围还非常小，1973 年在轿车保有量中还不到5%。

 

　　1973年第一次石油危机爆发，引发了世界能源市场长远的结构性变化，迫使主要进口国积极寻找替代能源，开发节能技术。柴油乘用车先天具有较高的燃油经济性，开始受到厂家和政府的重视。1977年大众汽车公司推出世界首款次紧凑型柴油轿车，即高尔夫1.5D 柴油轿车，并打开了销路。之后，其他汽车制造商也紧随大众公司推出了一些柴油轿车车型。到1985年欧洲所有的主要制造商都已经将柴油机纳入到自己的轿车发动机型谱中去了。1987年后，不断推广的涡轮增压技术大大改善了柴油发动机的使用性能，柴油乘用车逐渐被广泛接受，份额不断上升。

 

　　一个向左，一个向右

 

　　1990年，第三次石油危机爆发，全球经济深受其害，由于世界范围内石油资源的短缺，节约使用石油产品成为人们的共识。随即，大众开创的新型直喷柴油发动机被推广后，它以其较高的可靠性、卓越的动力性能、较低的耗油以及较少的有害排放使得柴油轿车的面貌焕然一新，进一步推动了柴油轿车在欧洲市场的蓬勃发展。上世纪90年代末，柴油车在欧洲的市场份额达到28.8%左右。

 

　　其后，欧洲国家在低排放、节油轿车方面的鼓励政策刺激了柴油轿车的需求。由于柴油轿车的有害排放较少，柴油轿车比同类汽油轿车少排放20％的碳氢化合物及30％的温室效应气体。尤其是在欧盟签署《京都议定书》，承诺削减二氧化碳排放后，实行的按二氧化碳排放对轿车征税的政策对二氧化碳排放较少的柴油轿车有利。

 

　　此外，一些欧洲主要国家推行的针对节油轿车的优惠税收政策也刺激了柴油轿车的消费。欧盟在制定严厉的排放法规的同时，配套颁布了顺应现代柴油发动机技术发展的清洁燃油法规，也为轿车的柴油化创造了宽松的使用环境。

 

　　经过30多年的发展，柴油乘用车已经成为了欧洲乘用车市场的重要组成部分。欧洲90%的出租车是柴油车，德国出租车的基本配置车型是柴油乘用车，而西欧柴油乘用车市场份额已经超过乘用车市场的50%。法国、西班牙、比利时、挪威、英国等国家柴油乘用车的市场份额甚至超过了70%。

 

　　三次石油危机席卷全球，给世界经济带来巨大阻碍，在汽车的发源地欧洲，由于在柴油发动机方面的技术积累，在节能减排以及后期的环保需求下，发展的重心长期立足于柴油发动机的技术创新。而在地球的另一边，日本则选择了截然不同的道路。

 

　　日本人多地少，资源匮乏，石油资源几乎全部要依赖进口，正是如此，日本人甚至这个国家都有极其浓烈的能源危机意识。受第一次石油危机的影响，丰田就开始大力主推小型省油轿车，并成功赢得了美国市场，同宗的日产、本田、五十铃群起效仿，其中尤以本田最为来势凶猛，1970年本田在美国的销售量仅有1300辆，而第一次石油危机之后，就跃升至近10万辆。

 

　　无处不在的危机意识逼迫日本要想方设法节约资源、保护环境，正是这种意识，让日本的汽车企业走出了不一样的道路。日本车企除了在混合动力、燃料电池等新型环保车开发方面走在世界前列，同时，还从60年代开始制订严格的废气排放标准、汽车噪声标准、无铅汽油标准、车辆安全规范、商品退换规则等等法规。在日本，购买环保型车辆可全免购置税。只凭这几点，就可以使其在因石油危机而引起的汽车需求改变的当时及以后至今，经受住市场的考验。

 

　　将时间设定在1997年，这一年，大众运用于奥迪、西亚特轿车上的柴油机技术实现了对标致雪铁龙集团的超越，并逐渐成为欧洲柴油轿车市场龙头老大。同年，丰田第一代装备混动技术的车型，也是全球第一辆混动车型普锐斯上市。在以节能减排为第一追求的背景下，欧洲的柴油机大行其道，而日本则是在想方设法减轻对一切石化燃料的消耗和依赖。

 

　　800万与1100万的较量

 

　　2013年，世界卫生组织发表报告认为，柴油车尾气排放氮氧化物和颗粒物等致癌物质严重威胁欧洲居民健康。其后，环保人士对柴油车的反对声更大，柴油车的社会形象开始变得糟糕，伦敦和巴黎宣布限制使用柴油车。

 

　　欧洲各国纷纷据汽车CO2排放量征税导致了柴油汽车销售的反弹。今年2月2日，英国工党影子环境部长Barry Gardiner承认：“政府此前对汽车据CO2排放量征税并支持柴油汽车是‘错误的决定’，因其这一决定促进了柴油汽车的销售，其尾气排放极大地损害了公共环境及公众健康。”约在此次讲话的两个月前，法国总理瓦尔斯就曾称据汽车CO2排放量征税是一“错误的决定”。

 

　　从当年的大力倡导，到今年的痛定思痛，这一切，都与柴油机的先天基因有关，柴油机较汽油机排放的CO2数量少，但排放的氮氧化物与粉尘颗粒却分别是汽油机的4倍和22倍。这些氮氧化物及粉尘对人类的肺部及血管损害极大，并会提高心脏病、中风和糖尿病的发病率。而随着全球的环保法规日益严格，对排放污染认知的深入，柴油机的不足难以在技术上进行弥补，曾经的掌上明珠大有被打入冷宫之势。各国政府对柴油乘用车采取的抑制措施成为了压倒柴油发动机的最后一根稻草。

 

　　虽然早已经看到柴油车发展的问题和局限，但欧洲多家汽车厂商却像吞食鸦片一般对柴油车欲罢不能，另起炉灶对所有依赖柴油机在节能减排有所突破的厂商而言都是灾难性的后果，另辟蹊径绝非一朝一夕的轻易举动。

 

　　而此时，一直被看做和全世界作对的日系汽车品牌，尤其以丰田和本田为典型代表，在混合动力技术的不懈努力和投入换来了丰硕成果。截止到目前，仅丰田一家的混合动力车型累计全球销量已经突破800万辆关口，而大众需要在全球范围内召回并修复1100万辆汽车，以符合现有的污染限制。

 

　　混动技术还在蒸蒸日上，而日系汽车品牌手中掌握大量的混动及新能源技术专利，已经日薄西山的传统动力车型，在涡轮增压、高压共轨等技术的运用下，尚且能够维持一定的竞争力，但日后节能减排及环保法规注定会更加的苛刻，虽然欧美系的汽车品牌也在加大插电式混合动力车型以及纯电动汽车的相应投入，并诞生了特斯拉这种新晋贵族，但目前看来，还难以取得阶段性的突破。不得不再次提到丰田，今年，丰田氢动力汽车Mirai已经先后在日本及美国上市了。

 

　　楼下的篮球场，场上学生模样的男孩并不是另外几个成年人的对手，可五年、十年之后呢？