11月23日，国务院安全生产委员会办公室发布了关于甘肃省庆阳市“11·16”重大道路交通事故情况的通报。通报指出，这起事故暴露出一些地区存在车辆违法严重超载、非法擅自改装车辆以及有关部门在校车安全管理方面责任不落实、措施不到位、监管有漏洞等突出问题。11月27日，国务院总理温家宝在第五次全国妇女儿童工作会议上公开提出，要在一个月内制订出校车安全条例。为此，国务院法制办于11月29日召集了教育部、公安部等多个相关部委的负责人，针对校车安全条例开会征求意见。
　　
　　至此，各大媒体再次将“11·16”甘肃校车事故引发的校车大讨论推向了舆论的风口浪尖。而就在11月26～29日期间，在辽宁省凤城市宝山镇、河南省濮阳县和清远市清城区又相继发生了三起校车事故。据不完全统计，今年国内已接连发生10起严重校车事故，造成35人死亡，其中儿童占绝大部分。
　　
　　一个个鲜活的生命惨死于本可避免的车祸之中，让人惋惜伤痛的同时，也引发了社会对国产校车的质疑声。校车安全缺失，责任到底由谁承当？是我们的制造企业吗？非也。
　　
　　记者调查发现，发生事故的车辆大都存在严重安全隐患，系“山寨校车”，而我国早已能够生产符合安全标准的专用校车且远销海外。“校车乱象”屡禁不止的关键，在于受专用校车购置和养护成本过高影响，专为学生设计的校车单靠学校和制造企业的力量难以大范围推广，进而滋生了“山寨校车”生存的温床。
　　
　　国产校车并非事故频发的原罪
　　
　　事故发生后，在大众的激烈讨论中存有不少对国产校车的质疑和误解。但事实上，早在2007年，宇通专门针对7～13岁学童开发的国内首辆校车就已经问世，如今宇通旗下已有九款校车车型。近年来，苏州金龙、厦门金旅、江淮、安凯、黄海、一汽等大批知名客车生产企业也纷纷推出自家研发的专用校车。
　　
　　国内客车企业不仅能够生产专用校车，而且国产校车还出口到了国外，得到了国际市场的认可。
　　
　　今年5月，安凯与沙特哈菲尔运输公司签署了《安凯校车销售合同》，安凯客车将向哈菲尔公司出售共计3000辆校车。出口到沙特的安凯校车的最大特点，就是随处都能看到体现安全的标志。车上有一个“stop”标志牌，用于提示附近的汽车要停车等待；车的前面还有一个安全提示杆，校车司机停车后就会自动打开，以防有学生走到司机的视线盲区内，避免危险发生。
　　
　　根据今年年初达成的援助协议，11月25日，我国政府还应马其顿政府要求，为其捐赠了23辆校车。
　　
　　事故车辆离校车标准有多远
　　
　　回头看看那些在国内引发一连串血案的所谓“校车”，都不同程度地存在这样或那样的安全问题；就车辆本身而言，拼装车、报废车、货车、拖拉机、微客等都在充当“校车”，就车辆使用情况而言，超员、超速等违规行为比比皆是。
　　
　　目前，我国使用专用校车的地区还是少数，如西藏自治区拉萨市、浙江省湖州市德清县、广东省顺德市、山东省青岛市等。其他大部分地区还是“山寨校车”和标准校车混杂运营。而我国《专用小学生校车安全技术条件》第一起草人、国家客车检测中心碰撞试验室主任李曾告诉媒体：“普通车是针对成年人设计的，少年儿童是很特殊的乘客，所以真正的校车必须有加强保护的配置。”
　　
　　在有关校车生产和运营等问题上，尽管国内尚未出台专门的法律法规，但有关专用校车的统一标准早已形成并公布实施。2007年9月1日起在全国范围内强制实施的《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004），对校车的定义、分类、人数核定和安全保障措施等提出要求。2010年1月1日起实施的《校车标识》（GB24315-2009），规定了校车标识的组成、式样、专用校车车身外观标识涂装、校车标牌、校车停靠预告标志、校车停靠站点标志等。2010年7月1日起实施的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》，从校车的防火措施、安全带、照管人员座位、车窗、出口、车内布置、车内照明等方面作出明确规定。
　　
　　可是由于“有关部门在校车安全管理方面责任不落实、措施不到位、监管有漏洞等突出问题”，以上种种标准仅仅是标准化了校车产品本身，却奈何不了实际运营中的那些“山寨校车”。
　　
　　为何让孩子坐不安全的车？
　　
　　明明有安全的专用校车，可是为何市场中仍然充斥着“山寨校车”？家长们又为何会让孩子坐不安全的车上下学？
　　
　　首先，我国对校车的迫切需求可以说是全国性的。在农村，由于撤乡并镇带来学区及学校布局调整，导致部分学生就学半径扩大，路途偏远必须乘车；在城市，尤其是大中城市，随着城市布局的调整，很多孩子都无法“就近入学”，不少孩子就学半径越来越大，上下学必须乘车。在专用校车难以推广的过渡时期，“山寨校车”自然能找到市场。
　　
　　其次，专用校车高昂的运营费用让校方、运营商和家长望而却步。记者了解到，购买一辆校车其实并不贵，校车行业目前在我国是起步阶段，厂家在初期产量较小，价格区间在20万～50万元。然而，校车就是“买得起、养不起”。一辆公交车可以全天运营，但专用校车除了在上下学期间运行外，其余时间都是必须封存，不能拉“私活”，而且学生一年还有很多节假日，校车停运期间都要花钱养着空置的校车和司机，校车的运营成本之高是可想而知的。
　　
　　全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇在2010年“两会”期间，曾提交过一份《关于实施全国校车安全工程的议案》，教育部在给他的回复中称，教育部财政投入不足是开展校车工作的核心问题。教育部表示，如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，需要财政投入3000亿元，一年的运行、维护费用为1500亿元，合计共4500亿元的开支费用。
　　
　　校车推广不能仅靠制造企业
　　
　　作为制造企业来讲，研发出了新产品自然希望它卖得好，各大校车生产企业近年来也做了不少推广工作，可是影响范围都很有限。记者发现，校车推广之所以难，除了上文指出的“教育部财政投入不足”之外，校车的运营监管也是一大难题，而这需要公安、交管等多方资源协调，仅靠制造企业是无法解决的。
　　
　　在今年全国两会上，郑州宇通客车董事长汤玉祥提出了《关于大力推广使用专用校车的建议》，他指出，完善的校车运营模式需要政府牵头，为校车采购和运营提供政策以及资金支持，由专业化的校车公司负责运营，选用专业校车并且专车专用。
　　
　　业内专家也指出，在具体推广过程中，我国可借鉴欧美等发达国家的校车管理经验，并以法律形式保证校车的特殊路权，这样不仅解除了学生家长的后顾之忧，也避免了家长开车接送学生给交通带来的巨大压力。
　　
　　总的来讲，校车推广不仅仅是一个行业的课题，更是事关千万家庭的社会问题，是需要法律支持、资金保障、道德规范、部门监督配合才能缔造的庞大工程，是需要全社会本着对生命的尊重用心经营的长久事业。