记者：您认为政府在推动电动车市场化中扮演的角色和管理的边界是什么？

　　陈 清泰：目前在全球，电动汽车市场化的第一推手几乎都是政府，因为电动汽车可以做到零排放，减少城市污染，如果做得好，还可以与智能交通有很好的衔接。但是 对消费者来说，这都是“外部性”效益，对自己而言，电动车和燃油车相比，还是不经济、不方便、不放心。目前，电动车产业化面临的很多“先有鸡还是先有蛋” 的矛盾还没有解决，产业化困境如何突破，我想单靠市场力量是解决不了的，需要政府来做。所以在产业化初期，政府出手是必要的，但是政府如何出手是一个很值 得研究也是一个很有意思的课题。

　　记者：的确现在政府是电动汽车市场化的第一推动力。市场发展基本是依托补贴，但如果政府一直这样补下去的话，也会出现问题。您怎么看待这一现象？

　　陈清泰：我完全同意这个看法。政府补贴到底能补多久？纳税人的钱来补贴人们去买汽车，短时间是可以的，但是它是不可持久的。所以提出了所谓的补贴“退坡”的问题，这是完全正确的，但又没那么简单。

　　我们现在正在研究美国加州对新能源汽车的补贴办法，也在和财政部同志讨论。我认为美国加州的政策思路有重要借鉴意义。政策必须兼顾激励与约束，是双向的。就是胡萝卜加大棒。

　　加 州的所谓零排放法规就是这样一个原理。它实际上是交叉补贴，规定在本地销售的汽车当中，到某一年，零排放汽车销售量必须占百分之多少，如果达不到就要受 罚，或者去买指标。现在买指标就是去买特斯拉的指标，特斯拉由此每年得到好几个亿的补贴。也就是说，由燃油车补贴清洁能源车。这就与税收没关系，不影响税 收，它还会形成一种很自然的退坡，也就是与政府制定的目标越接近，交叉补贴的力度越小。它的导向作用是可持久的。

　　我们对新能源汽车 第一期财政补贴从2010年开始到2012年，补了三年，新的政策没接上，产销量很快掉下来了。新的补上后，又出现了小高潮。这种短期的政策，不足以使生 产者和消费者产生足够的预期，因此消费者谨慎，企业也很难真心实意地干，这是不行的。如果我们用类似加州的政策思路，就会形成一个长期预期，这一点非常重 要。

　　交叉补贴的另一个好处是，对不同类型的电动车可以采取不同的补贴系数。如果纯电动车的补贴系数是1的话，插电式可以是0.7，深混可以是0.4，这样政府的政策就是中性的，没有干预技术路线。

　　电 动车对燃油车的替代是革命性的，要经历一个艰难的过程。一个重要的政策思路就是在不同阶段找到当期的技术成熟度可以支撑，并能被市场接受的产品，打开市场 出口，让这种新技术主要依托市场力量而不是政府运转起来，一边盈利一边发展。这方面一个非常好的案例就是平板显示器替代彩色显像管的过程。凭现在电动车的 技术成熟度一步替代主力车型，有点像以卵击石，但从高端车和小型车两极来看，它的优点已经显现出来。

　　以特斯拉为代表的高端电动车， 虽然很好，但终究它销量有限。我国在积极发展主流电动车的同时，还应当注意到在我国悄然兴起的小型、短途、低速电动车。这种车可以满足三、四级城市和边远 山村消费者的大部分需求，因为他们日常的机动化活动范围有限，经济能力也有限。专家们估计，如果这个市场一旦能够打开，很快就能形成一个百万辆甚至于千万 辆级的市场。

　　记者：您提到的美国加州交叉补贴方式，会不会成为未来政策调整的方向？

　　陈清泰：百人会将为政府提出建议。在百人会研究课题中，有一个是电动汽车政策的国际比较，其中就包括加州的交叉补贴方式。从原理上说，这应该行得通，它实际上就是碳排放交互原理，不过政策的制定过程会有难度。办法总比困难多，能给社会带来进步才是最主要的。

　　低速电动应纳入到新能源汽车中

　　记者：低速电动车上路会增加交通事故，大家对它的安全性比较担心，您怎么看这一现象？

　　陈 清泰：我认为交通安全问题可以参考摩托车的管理方式。大城市可以限行，但是在广大的中小城市和农村地区还是应该放开。在交通管理上，可以给低速电动一个特 殊的牌照，比如绿色的牌子，让它与其他车有明显区别。在路权上也可以有一定的限制，比如高速公路、一级公路不能上等等，

　　事实上，对 低速电动车的管理既是一个现实问题，也是一个理念问题。所谓创新，又叫做创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转 变，游戏规则有时也必须适应新的需要。比如电子商务，它打破了原有的很多规则，政府没有对它限制而是持宽容态度，这才有了今天的阿里巴巴和全球仰慕的电子 商务。而对解决广大村镇居民出行机动化、城市物流最后一公里等的速电动车，我们也应该持宽容的态度。

　　记者：很多低速电动车的生产企业都是作坊式的、达不到标准，产品缺乏安全性和质量保证，政府应该如何管理这些企业？

　　陈清泰：首先要问，低速电动车标准在哪里？标准没有制定，就说它不达标，这不合逻辑，可能有偏见。我相信，只要给低速电动车制定一个标准，加强监管，对既有的产品和厂家进行整顿，几年之内就可以改变面貌。

　　记者：对低速电动车的肯定，是不是意味着将来低速电动车将纳入到新能源汽车的范畴中？

　　陈 清泰：现在从法规的角度还没有肯定。我认为应该纳入，如果用锂电，政府补贴一点最好。很多电池企业都说，如果产业规模上来了，成本很快会降下来。低速电动 车电池用量较小，锂电池自身的寿命要比铅酸电池长，再加上运行成本非常低，很快可以打平。短途、低速是电动车的一个细分市场。这种车车价低、使用成本更 低、补充能源方便，受到中小城市、村镇中低居民普遍欢迎。要“肯定”低速电动车，涉及交通法规的修改，还有不同意见，可能还需要进一步总结实践经验，进行 深入研究最后做出决策。

　　记者：不久前，政府出台的电动车准入政策，很多人认为这是为低速电动车企而设的，为了规范电动车市场，您认为这个政策主要针对的是谁？

　　陈清泰：我不好猜测，但是我认为对于市场准入应该较大力度地有序开放。在一个技术面临新突破的时候，有大量的投资者、企业家，从中发现了机会，他们削尖了脑袋都想进来，这恰恰是技术成熟所必须的。

　　新 技术的突破面临很大的不确定性，要把不确定性变成确定性，这就是一个试错的过程。谁来试错？是政府出钱来试错吗？不可能，要由投资者，要由企业来试错，因 为试错成功会有回报，所以在这个时候应该欢迎新的进入者。只要各地政府不去鼓动，也不要过度去限制，使每一个投资者企业家的进入保持理性，就不要怕一下子 有较多企业进入，更多企业进入会加速试错过程。每个企业能走多远谁也不知道，但是它们的贡献是完成了一次次试错。

　　所以，企业做什么还是由企业自主决策、自担风险，政府该做的事情是创造一个良好的竞争环境，一个平台。

　　记者：如果放开电动车市场的竞争，让国外的品牌、技术进来，对中国的自主品牌电动车来说会不会有影响？

　　陈清泰：一方面政府可能会在如何对待本土企业和外资企业上制定一些政策，这在电动车发展初期是必须的也是必要的。但是另一方面，我们可以看看华为的案例。华 为开始起步时，电信行业该来的外资企业全都进入了，最后华为还是成长了。所以竞争是一个学习、激励和筛选的过程。封闭起来，对谁都不利；但一下子完全放开 我估计也有些困难，所以有一个过渡阶段我认为是必要的。