2009年对中国汽车业来说，是个充满机遇亦充满变数的年景。

　　百年一遇的全球金融风暴对中国汽车业的伤害可以 “忽略不计”，同时中国汽车业正面临一场自上而下的变革。

　　汽车行业观察人士对记者表示，在2009年，中国汽车产业出现了“政策主导的汽车生产企业合并、国外企业通过全球资产重组在中国市场快速发展、中国车企抄底海外汽车资产，快速获取核心技术”等一系列特征。在盘点2009年上半年汽车业的发展时，并购重组成了最醒目的“关键词”。

　　今年，在广汽收购长丰汽车的“首演”后，奇瑞与江淮的重组大戏也浮出水面，有望年底前推出具体的整合方案；7月以来，北汽频频传出收购“Volvo”以及“欧宝”的“绯闻”；自主品牌吉利更是对Volvo“动了真情”……在整车企业的并购潮开闸后，汽车零部件企业也不甘“平庸”。8月5日，宁波华翔停牌，据说有望与兵装集团开展股权方面的合作。

　　今年上半年中国汽车产销的“突飞猛进”，则为各大汽车公司实施并购战略提供了充足的底气。据工信部昨天发布的统计信息：2009年前6个月，我国汽车产销分别完成597.7万辆和608.8万辆，同比增长15.09%和17.66%，成为全球增幅最大的汽车市场。

　　现在的问题是，在这次的金融危机中，中国汽车工业能否把握住机遇，实现逆势超越？并购重组是达到这个目的一条捷径吗？

　　超越的捷径？

　　2009年，如同疾风骤雨般的汽车企业合并风潮正越演越烈。

　　全国乘用联副秘书长崔东树对记者表示，目前来看，今年的并购重组确实非常频繁。这对中国汽车业来说是好事情，有利于资源整合和新旧势力的地位调整。至于为什么并购潮会出现在今年，崔东树认为，“既有汽车行业繁荣期的购并的延续，也有低谷期的经营状态变化导致的生存性并购和新势力的崛起。”

　　仅6月以来，国内准备合并或具有合并意向的被披露的项目就有7个，涉及14家本土汽车公司：北汽集团与福建汽车集团合并，广汽与浙江吉奥汽车有限公司合并，奇瑞汽车与江淮汽车合并，东风汽车集团投资裕隆汽车在大陆子公司纳智捷(杭州)汽车公司以及一汽集团与华晨汽车合并。比亚迪汽车收购美的三湘客车，打造新能源汽车的新序列产品。

　　如此大规模企业重组的结果之一就是目前中国汽车业的格局将会出现重大转变。

　　中国汽车行业目前处于发展初期。中国现在拥有150多家注册汽车生产公司。但在2008年，前十大汽车公司的销量就占到全行业汽车总销量的83%。这种分散的行业格局不利于汽车业发展，无法为现有汽车企业提供稳定的发展环境。

　　在今年初出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，明确支持大型汽车企业集团进行兼并重组，提出产销规模占市场份额90%以上的14家汽车企业集团减少到10家以内。

　　可以说，政策的推动力量正自上而下地发挥着作用。

　　另外，中国的经济发展也未受到经济危机太大的影响，这给汽车的并购重组提供了强有力的支撑。

　　北汽集团董事长徐和谊对记者表示，中国经济持续保持8%这样一个高速增长的态势没有变，中国主要城市人均GDP超过6000美元、汽车继续快速进入家庭的行业发展规律没有变，因此中国汽车消费的支撑力也没有变。

　　“这是一个最坏的时代，但也是一个最好的时代”，长安汽车董事长徐留平认为150年前狄更斯在《双城记》中说出的这句话同样适用于现在的中国汽车业。他说，在全球汽车业面临调整的时候，对中国汽车来说，抓住机遇发展很重要。他认为，全球汽车业这轮调整非常深刻，不是一、两年就能结束的。

　　因此，中国市场已经成为全球注目的焦点，甚至有观点认为，中国正在通过汽车业挑战美国的制造业霸主地位。

　　7月底，美国经济预测机构环球通视有限公司预计，中国可能会提前数年时间超过美国成为世界头号制造业强国。2015年之前中国将在实际工业增加值方面超过美国。而仅仅两年前，这家公司还预计中国会在2020年之前超过美国成为全球最大制造业强国。去年该机构曾将这一时间提前到了2016年或2017年。

　　地方政府成推手

　　崔东树认为，这一轮的并购潮中，一线汽车企业的目的是做大做强自主品牌，二线集团忙于利用整合扩大规模。这背后，各地方政府则在推波助澜。

　　东风旗下子公司东风杭州汽车(下称“东风杭汽”)，购入裕隆汽车在中国内地子公司纳智捷(杭州)汽车(Luxgen Motor)20%股权，是得到了杭州市政府的大力支持。东风公司、杭州市和裕隆公司已于近日签署了三方战略合作协议，在杭州成立新公司，从而实现“乘商并举”这一战略构想。

　　今年3月，北汽获得北京市政府百亿元资金支持，用于国内外兼并重组和自主品牌建设。按照当时的规划，北汽将用5亿元并购福汽，剩余资金用于收购克莱斯勒部分资产以及自主品牌后续建设。当时，北汽曾派出一个代表团赴美国就收购克莱斯勒资产一事进行谈判，只可惜，克莱斯勒与菲亚特结成联盟后，北汽控股收购克莱斯勒资产一事无果而终。

　　北京政府参股的京西重工也在3月底收购了全球排名第五的德尔福公司的部分非核心资产。为了在未来三年内收购德尔福全部业务，北京市政府更是准备好了60亿美元的收购资金。然而，京西重工因为企业资质问题，最后仍然抱憾出局。

　　汽车产业链很长，带动性强，因此对各地GDP的拉动意义不言而喻。今年以来，山东、安徽、吉林、武汉等省市都已积极推出各自的汽车产业振兴规划。比如，在山东省的汽车振兴规划里，重点强调汽车企业间的联合兼并重组。山东省提出，培育8至10家具有较强竞争力的大型汽车企业集团，其中营业收入过1000亿元的2家，过200亿元的4家，过50亿元的6家。

　　今年5月，山东省人民政府原则上同意对潍柴控股集团有限公司、山东工程机械集团有限公司及山东省汽车工业集团有限公司实施重组，组建山东重工集团有限公司。此举也标志着山东省汽车产业整合拉开序幕。新诞生的山东重工集团将肩负起山东打造千亿汽车零部件集团的重任。

　　事实上，没有地方政府的支持，并购不管在国内还是国外都很难。“各地的前期主力企业目前经营不佳，而地方政府需要GDP以相当快的速度保持增长。” 崔东树认为，这正是地方政府在汽车企业并购重组中表现如此积极的原因所在。

　　风险藏于自身

　　对如火如荼开展的汽车业的并购重组，业内人士的看法可谓喜忧参半。

　　太平洋证券研究院汽车研究员谈际佳对记者表示，并购后最大的是整合风险。不是最简单的1+1=2，要看能否1+1＞2？

　　在崔东树看来，虽然并购重组对于迅速做强汽车工业是好事，但也存在相当大的风险。“对中国的车企来看，他们必须要认识到重组不是简单补充空白车型，而是要整合资源形成优势最大化。但目前的整合主要是数量的堆积，而要实现优势最大化，首先应该做的就是整合企业的自身经营管理能力的提高。”

　　今年六月份，国家工信部副部长苗圩曾说，汽车产业重组办法很快就会出台。而在上个月，相关官员表示，“当前需要巩固和发展工业经济企稳回升的势头，第一点是抓好重点产业调整振兴规划的贯彻落实，继续抓好和推动各项政策尽快到位，抓紧出台配套的实施细则；其次是对产业进行结构调整，推动兼并重组工作，淘汰落后产能”。

　　同时，值得关注的是，车企并购重组目前还处于一盘散沙的状态。兼并重组更多出于重新整合政府资源，因此很难真正提升中国汽车产业竞争力。

　　至于借金融危机，盲目抄底国际整车品牌或车企，更是危险之举，企业可能为此背上沉重包袱。近年来，中国汽车已为海外并购付出了不少学费。

　　上海汽车斥资5900亿韩元(当时折合约5亿美元)收购双龙汽车48.92%的股权(后增持至51.3%)，入主这家长期亏损的韩国汽车生产商。这起收购一度成为上海汽车海外扩张的成功案例而被广为报道。5年后，双龙汽车在全球经济危机的打击下，走进破产程序。2008年，上汽公布的年报中显示，其在双龙业务上亏损30.76亿元人民币。

　　上海大学外国语学院商务沟通教授、中国跨文化交际协会副会长庄恩平认为，在企业并购重组中，海外并购中的风险更大，这主要来自于企业跨国经营不知道如何进行文化整合，特别是对于‘小鱼吃大鱼’式的兼并。

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