近年的政府采购领域，支持自主品牌的呼声越来越高，国家到地方都先后出台一系列政策，大力扶持自主品牌。可事实上，由于自主品牌目前与合资品牌依然存在较大差距，呼声依然只停留在“建议”、“要求”、“优先”等阶段，实际的效果并不明显。自主品牌更多的是停留在一种叫好不卖座的境况之中。
　　
　　据中国汽车工业协会统计数据，从2006年开始，我国乘用车的价格以4%左右的幅度下降。从2008年半年的车市表现来看，降幅有增无减。在这种情况下，曾经以价格优势打江山的自主品牌，面临生存考验。

图为自主品牌车型。

　　自主品牌遭遇瓶颈
　　
　　世界市场的激烈竞争，已经将一个国际型汽车企业的生死规模门槛定在了15万辆以上，规模是保证其长期存在的重要因素。在国内，达到单一车型年产10万辆这一并不算高的门槛的自主品牌企业仍屈指可数。去年数据统计，在我国100多家汽车企业中，年销量不足10万辆的企业达72家，自主品牌仍面临数量多、规模小的散乱局面。在自主品牌企业阵营中，生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞、天津一汽、吉利三家企业。与国外成熟的造车业相比，我们的自主品牌整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前轿车自主品牌有37个，自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷的价格战而疲于奔命。
　　
　　在“十一五”发展纲要中，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60%以上。这是一个令人兴奋的目标。但是达到这个目标的方向，是依靠数量众多的企业总量实现，还是发展数量可控的规模企业？从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。
　　
　　技术是核心
　　
　　在汽车通用技术领域，自主品牌与合资品牌的差距并不在一个量级，自主品牌通过这两年的自主创新之路在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。
　　
　　以奇瑞、吉利为代表的民营自主品牌的自主创新主要采取的是集成创新的方式，他们的主体市场目前仍在低端产品的A级车市场，在B级市场大都占较低的份额，显示出这两家企业的主流技术水平仍维持在A级车的技术水平，后续的技术提升缺乏技术源。以价格至上的简单营销方式在A级车市场获得了成功，在B级车市场上的如法炮制却无法收到良好成效。
　　
　　以一汽、上汽为代表的大集团采取消化创新的道路，通过合资、合作的方式生产的奔腾、荣威在产品本身的技术、性能方面已经可以和国际接轨，但由于自主品牌整体在消费者心目中已经形成了低价、低档的品牌形象，所以在产品本身的使用价值等同于合资品牌的状况下必须以低于30%的价格才能获得竞争力，极大的影响了企业的利润率和持续研发投入。而这种消化创新的方式虽然获得了与国际接轨的技术，但在实际的技术引进和技术合作过程中遭遇政策壁垒和产业格局影响，也面临重重困难。
　　
　　市场换技术的发展思路在我国已经有20多年的历史，客观来看，其为中国轿车工业带来了巨大变化，推动我国轿车制造水平达到了世界一流。但由于存在认知误区和陷阱，导致20多年换来的是制造技术而非核心技术，出现创新断裂，使得自主品牌的研发长期以来处于被动地位。站在巨人的肩膀上前进，是发展的理性选择。我们需要思考的是“市场为什么换不来技术？”而不是简单的否定为“市场换不来技术”。其中最为关键的环节就在于引进什么样的技术和怎么引进，引进之后如何消化吸收。
　　
　　政策扶持是关键
　　
　　国家大力扶持汽车工业去创立自主品牌是没有疑问的，关键是如何扶持和用怎样的政策扶持。在今天全球经济一体化的环境下，关起门来发展，已经成为过去，但国家在政策层面仍可以创造一种有利于自主品牌发展的外部环境。这一政策重心并不仅仅在自主品牌本身，更应集中在自主品牌之后的自主技术提升。
　　
　　创造更有利于自主技术和自主研发能力迅速提升的环境；调整零部件工业的产业结构，促进产品结构的优化升级，提高开发能力，树立起中国汽车零部件工业的标志；对中国企业输出先进技术的外资企业如何给与更多的政策支持等等。这些，才是政府支持汽车自主品牌的关键所在。