新能源汽车的示范城市搞得再多，也得比拼每个示范城市到底有多少销量业绩，村村点火，户户冒烟，方能显出新能源汽车应用的阵势蔚为壮观。上海市对新能源汽车实施补贴实施后，谁都未曾想到最大的获益者不是上汽所产的荣威纯电动轿车，却是深圳比亚迪所产的“秦”插电式混合动力（简称“插混”）轿车，本地产的荣威电动车销量被边缘化，外地产的“秦”却反客为主占据了上海市新能源汽车销量的大头，随着此一边倒结果的明朗化，引起了国内汽车行业的普遍关注，也成了不同舆论的焦点。

　　在北京的一场媒体组织的研讨会上，来自上海的汽车教授对媒体透露，上海对新车上牌实施牌照拍卖，今年冲到最高点时甚至高达近12万元/辆，有时还有行无市，一牌难求。而对新能源汽车除了提供当方财政补贴外，还对其牌照提供实施特殊优惠，政策重赏之下，吸引了一些汽车消费者转而购买新能源汽车，由于上海市的公共充电设施普及率如同其他城市一样低下，基本上不能吸引绝大多数购车者询购本地产的荣威电动车和其他同等级的电动车，本地用户基本倒向了外地产的“秦”，这让国内最大的乘用车制造地和最大汽车公司所在地的上海处于十分尬尴的境地。

　　凡是购买“秦”的车主都前后盘算得十分精明，除了可以享受中央财政与地方财政的两级补贴，又可不背高昂的拍牌成本，作为中级轿车的“秦”，实用性上和美观性上足以满意普通用户的需求，最关键之处这种“插混”轿车毫无“里程焦虑”，插不了电完全可用汽油满城跑。是非恰恰就出在这类可用汽油满城跑的新能源汽车上。于是行业里出现了两派意见，反方称这种享受了两级财政补贴和免拍牌优惠的插混轿车，在实际使用中几乎与传统汽油轿车一样，既无明显的节能效果，也无减排效应；既然如此，为何对插混轿车网开一面实施特殊优惠？最终作用仅是完成示范城市的新能源汽车销量业绩指标。正方意见是这种插混车只所以实际使用上与传统汽油车别无二致，不是车主不愿去“插电”，而是城市的充电设施稀少到难以实现“插电”。

　　其实，这是对于插混车实际使用中的客观结果的不同评判和看法有别而已。既然把插混车归到新能源汽车行列，理所当然它可享受到两级财政补贴和示范城市单独给予的其他优惠政策。既然示范城市不能提供充分的公共充电设施服务，插混车的用户也只能拿它当作传统汽车车使用，问题不在于插混车的用户是否钻了政策的空子，而是新能源汽车示范城市的地方政府为完成摊派的销量指标，主动对新能源汽车投怀送抱，与插混车用户无干。

　　通过这个有趣的案例，引发了颇为纠结的疑团，国内兴师动众搞了许多新能源汽车的示范城市，除了给予两级财政补贴，还提供地方其他优惠购车条件，其目的究竟是为了什么？是为了凑成新能源汽车的销量任务指标？还是终极目的真正是为了实现新能源汽车的零排放？现在在上海的新能源汽车的运行实践表明，真正能够实现零排放的纯电动汽车卖不动，排放依旧的插混车卖得风生水起，摆在上海面前有几条路可走：一是不管“白猫与黑猫”（即新能源汽车排放与否），只要完成示范城市的新能源汽车的销量指标就是“好猫”；二是加快公共充电设施普及的建设，众所周知这是一个缓慢的过程；三是在公共充电设置建设没达到一定规模前，对基本在烧油和排放的插混车暂缓投放，如同北京施行的措施。这必然会减少完成销量任务指标的数量，上海市是改学北京模式还是坚持上海模式？

　　由于上海市对新能源汽车所实施的政策与北京市不同，北京市的措施引发了另一种议论，因为北京市把新能源汽车中的插混车排除在车型目录以外，只让纯电动汽车大行其道，而且北京市的最大汽车企业—北汽集团主攻纯电动汽车，不搞插混车，故有媒体猜测北京市把插混车摈除在新能源汽车上市目录中是否有地方保护的嫌疑？如果北京市的新能源汽车目录排除了插混车，而且只有北汽的纯电动汽车在当地市场一枝独秀，这个嫌疑就排除不了；可是多款外地的纯电动汽车都已经实际投放到了北京市场，包括比亚迪的e6和江淮纯电动车。

　　由此引发了对这些年来所实施的新能源汽车示范城市运作方式的反思，首先，示范其实就是试验，国内大城市运行模式几乎雷同，只需在不同气候和地理位置上的城市选取几个即可，兴师动众平面式地推进于事无补，尤其是在新能源汽车产品的商品化程度很低的情况下，就是把公共充电设施建设得有相当规模时，产品不争气，不足以吸引消费者，充电设施仍然是个花钱无用的摆设，不完全是先有鸡还是先有蛋的难题。即便对于新能源汽车的示范城市，率先要解决的示范对象应是公共交通、公用事业和公务出行所用车辆的新能源汽车逐步替代，公共充电设施应该优先围绕着以上用途车辆充电服务而设，充分利用好“谷电”效应。而面向普通消费者私人购车配套的公共充电设施服务应该放置在最后考虑，因为现有的新能源汽车的商品化水准远未达到用户严苛挑剔的消费要求，需求量极低，个别象“秦”做得性价比较高的插混车也无需依赖充电设施即可使用。最大的问题是花费了巨额的纳税人的钱大规模搞新能源汽车示范城市，在最重要的环节—公共充电设施建设上因各方利益扯皮颇大，推进极其缓慢，在任何一个示范城市都没攻破最关键的环节，搞成百座示范城市规模也无济于事。更何况在产品不争气、充电设施服务网路建设上各方利益扯皮拉锯情形下提出2015年50万辆和2020年500万辆的新能源汽车销量指标无疑是痴人说梦、大跃进的翻版。（作者系《中国汽车要闻》电子周刊主编，21世纪网（微博）汽车频道专栏作者）