作为雪铁龙在国内投产的首款中型车，雪铁龙C5必然是今年东风雪铁龙力推的主力车型。而从车展上市到试驾活动，我们也一直在关注着它。现在测试车就在我们面前，虽然是一辆较低配的尊雅型，但我们对其依然饶有兴趣，那么现在就开始吧，先从静态体验部分说起。

● 外观造型体验篇——大量的镀铬令人印象深刻

对于雪铁龙C5的外观造型我们在实拍文章中已有详细介绍，这里主要说说以前没有注意到的地方。首先我们都能感觉到这是一款颇有运动风格的中型车，再加上上市不久，新鲜感自然可以带来较大的诱惑力。

令人印象比较深刻的是雪铁龙C5对镀铬装饰的钟爱，大概数了一下外形上共有十几处镀铬饰条。不过前后包围拐角处也是镀铬饰条，这些地方很容易被刮蹭到，镀铬饰条的维修成本显然会略高一些。而令人有些不解的是车尾的排量小标居然不是镀铬的。

而雪铁龙C5的后车窗设计也比较独特，不同于一般车型，其后车窗是内凹式设计，这样的设计有助于加大后备厢盖的面积，有什么好处我们下文将详述。另外对开式的雨刷也是较有特点的地方，覆盖的风挡面积更大，无骨雨刷不但档次较高，实际使用效果也比有骨的要好一些。

● 配置做工体验篇——做工水平值得表扬

雪铁龙C5的方向盘恐怕是所有中型车里最复杂的一个，上面众多的按键的确需要熟悉一段时间才能正确使用。方向盘右边的按键主要为简易的人机交互系统服务。而方向盘的功能还不仅是能看见的这些按钮，左手边转向柱上还有大灯高度调节，只是这个位置使用起来让人觉得有些不便。

雪铁龙C5尊雅型的分区空调对于不到20万的中型车来说是比较厚道的配置，而中控台面板的材质也很令人满意，按键和旋钮的手感都很出色，只是音响面板的按键设计的过于小巧了，使用时会感到不好找，好在方向盘上的快捷键可以胜任大部分工作，倒也不用太担心。

车门板虽然是内饰中不太起眼的地方，但从这里我们恰好能看出雪铁龙C5的做工水平。首先双层隔音密封条就给我们留下不错的印象。门板的木纹饰板加皮革包裹的材质也使C5的档次感提升了一些。而主驾驶可控的四个车窗均能一键式升降，这恐怕就已经让某些日系中型车自愧不如了。

虽然这辆测试车浅色的内饰显得比较雅致且有档次，但也不得不面对一些尴尬。上车时稍不小心就把门槛处蹭脏了，看来浅色内饰日后的打理需要多花些精力。

● 乘坐空间体验篇——后排腿部空间很出色 头部空间较差

坦白讲虽然雪铁龙C5有着2815mm的长轴距，但我们刚开始对其乘坐空间并没有太多奢望，因为它看上去真的很运动，通常这种车型都不太在意空间的表现。但在实际体验之后发现，低矮的车身高度的确略微影响了前后排的头部空间表现，不过后排腿部的出色表现完全可以弥补头部空间的小缺憾。其实这也是我们没有想到的。

我们看到雪铁龙C5的后排地板是完全平坦的，由此我们曾认为中间乘客将有很舒服的乘坐体验，但当实际坐上去时发现，低矮的车顶严重限制了坐在中间的乘客的头部舒展，看来这里只适合身高在1.7米以下的乘客。

● 储物空间体验篇——人性化设计稍显不足

对于雪铁龙C5的外形、做工和乘坐空间来说，我们总体的感觉都比较满意，但当注意力转至储物能力上，C5就显得有点捉襟见肘了。前后车门上的储物槽和同级别对手相比都很小，能放进去的东西也受到储物槽形状的限制。

驾驶者面前的三个储物槽也不能令人满意，尤其是中控台面板上的这两个带盖的储物盒，都是只够放一个手机的空间，倒不如合二为一，储物能力将有所提高。

中央扶手箱内置了很多功能，甚至还带有一个独立杯架，但这个杯架受到扶手箱的高度所限，不能容纳高瓶的饮料。不过这个暗槽的确是比较实用且巧妙的设计，试了一下正好能放在一张小区出入卡。

副驾驶手套箱和后备厢的使用感受截然相反，如果想够到手套箱的最深处需要大幅度的弯腰低头，姿势真的不太雅观。而后备厢刚才我们说过，后风挡的造型采用内凹的样式，后备厢盖较大，因此开口足以让我们轻松够到后备厢里最深的地方。

总结：

通过详细的静态体验，我们能更清楚的了解到雪铁龙C5的特点。有些的确是我们意料之外的，比如较为宽敞的后排乘坐空间，但设计得使用起来都不太顺手的储物空间也给我们留下深刻印象。或许这就是法系车的风格吧，如果你喜欢它，就去喜欢它的全部吧。包括动感的外形、精致的做工、宽敞的腿部空间，当然还有狭小的储物空间。（文/图 汽车之家郑宇 摄影 胡正旸）

首先要介绍这台2.3升直列四缸自然吸气发动机。从工况图来看，它是一台典型的高转速发动机，红色的功率曲线非常陡，要到5875转/分才能达到171马力的最大功率。不过得益于VTCS可变相位气门正时技术，扭矩输出平台比较宽广，从2000转/分到6300转/分都能获得比较不错的扭矩输出。

★VTCS可变相位气门正时

VTCS是一种利用制造不同进气涡流来提升发动机性能的技术手段。我们知道发动机在较低负荷状态下的油气混合程度和燃烧效率都是比较低的，而使用VTCS技术的发动机在进气歧管内安装了涡流控制阀，ECU会采集发动机转速、进气量、燃烧室温度等信息做判断。当工作负荷低于设定值时，涡流控制阀关闭，进气通道会变小（注意不是被封闭，而是变小），这样会产生一个强大的进气涡流，使得燃烧室内的油气充分混合，提升燃烧效率，而当工作负荷加大时，涡流控制阀打开，进气通道变大，进气涡流改变，进气量增大，提升动力输出。值得一提的是，这种技术在低速状态下的作用比较明显，而高速状态下由于进气量的大幅增加，对性能提升的帮助就不那么大了。

变速箱方面，PSA终于想通了，给C5装备了一台六速手自一体变速箱，这是一台来自日本爱信的TF系列产品，这个系列在轻量化方面的优势是众人皆知的，加上是雪铁龙第一次在国产车型上使用六个前进挡的变速箱，所以大家都很关注它的表现。

● 日常行驶表现

可能是受到上一代海外C5各种动感广告的影响，我头脑中已经形成了“静若处子，动若脱兔”的概念化印象，另外C5动感的外形也让人对它的运动性能产生无限遐想。而真正驾驶起来，我立刻发现自己想错了方向，至少在D挡下，C5是完完全全的商务派头，舒适的不得了是你最明显的感受，至于运动？一点也不。

变速箱工作相当勤奋，只要不是深踩油门，1800转前肯定换挡，刚过50Km/h就已经升到六挡，接着就是绵羊似的游荡在道路上，因此日常行驶中你会发现转速表总是指在1500转附近，时间长了你会被它同化，习惯于并且喜欢上这样悠哉的驾驶方式。

发动机的表现跟数据反应的信息基本一致，低转速扭矩比较充沛，驱动1.6吨的车身并不吃力，不过在这个阶段想寻找激情是不现实的，2000转之前它会一直保持温文尔雅的绅士风度。受到VTCS系统ECU数据计算的影响，深踩油门时的响应滞后情况很明显，要愣上1.5秒左右时间才会有反应。

不过不要忘记变速箱面板上还有一个“S”按键。运动模式下C5的表现完全和之前判若两人，油门响应不再拖拖拉拉，只要有踩下的动作，就会从转速表上直接反应出来，换挡时机也被延后到2500转到3000转之间，如果舍得踩油门甚至会一口气冲到6000转之后再升挡，这时的C5开始有了些运动范儿，但是仍然不够彻底，就算是推背也是在温柔的推,加上仍旧柔软的悬挂以及ESP的牵制，还是会让你觉得这种运动不那么纯正。

如果你驾驶过C5肯定会对它的方向盘印象深刻，我要说的不是它上面大量的多功能按键，也不是中央固定的设计样式，而是它硕大的面积——已经进入了方向“盆”的境界。转向力度适中，不像日韩系那么轻盈，也不是欧系一贯的沉重，可惜自动回正的力度有限，也就是俗称的粘手现象比较明显。

既然没把运动作为重点，那么我们也得原谅它在指向上的不足，在连续的弯道中你得结合自己的估测来打方向，因为确实不能肯定多大的幅度会把车头指向什么位置，另外你也不必指望方向盘会有多少信息的回馈，你手中握着的部分会在绝大部分时间保持泰然自若的稳固。

美名远扬的主动液压悬挂系统并没有引进——毕竟成本太高——而是用前麦弗逊后多连杆的组合来代替。这样的配备谈不上多先进，但也算是不错了。也许是因为螺旋弹簧有些偏软，C5的后悬加装了一根防倾杆，多少对操控起到一些帮助。

不过再怎么努力也不会改变舒适的本性，这套悬架系统随时帮你过滤掉路面细碎的震动，像一把锉刀把所有的不平都打磨光滑，传递到车厢内的永远是模糊不清的路感，这对驾驶者来说不是什么好消息，但就乘坐舒适性而言，绝对值得称道，柔软下还藏着点韧性的悬架甚至能让你找到大海的感觉——那确实是一种荡漾在海面上的感觉，惬意到无以复加。

● 穿桩测试

在穿桩项目中，C5再次证明了自己不是为运动而生。它的博世8.1版ESP无法彻底关闭，只要转速表进入红线区就会自动打开，日常使用确实提高了安全指数，但对穿桩来说则是个噩梦。每当绕过一个桩筒后准备加速出弯、向下一个桩筒改变方向时，自动开启的ESP会死死拽住弯内侧的后轮，让车身姿态和瞬时趋势完全背离你的预期，不得不重新估算眼下的状态，并重新作出动作。

另一方面，C5的悬挂虽然韧性不错，但在极限状态下还是经受不了强大横向g值的摧残，当外侧前轮单独承受绝大部分重量时，再反打方向变得异常困难，可以感觉到车身重心大幅横移，同时车轮外倾角已经被顶到极限，较厚的胎壁也妨碍了重心回撤。

● 行驶表现小结

总之C5是一款倾向十分明显的中型车，在日常驾驶中体现出的舒适度是同级别中少见的。这是一种建立在稳固基础上的舒适，而不是以牺牲信心为代价的孱弱型的柔软，即使应付极限操控有点，但是大部分时间它体现出的韧性都是足足有余的。如果以商务中型车的标准来评判它的行驶特性，我很乐意打80分。

● 油耗测试

对于中型车的油耗测试我一直不是很热衷，一方面是因为这个级别车型并不是特别在意油耗，另一方面除了双离合等最新技术的应用，中型车的油耗表现都相差不会特别大。看到这里相信你已经预感到我准备转折了，没错！C5的油耗表现确实深深吸引了我的目光，它的百公里综合油耗仅有8.73升！

即使跨过紧凑型级别，放到小型车当中比较也是说的过去的，考虑到199公里的测试路程中有近90公里是下班高峰的拥堵路段，这个成绩就更加难能可贵了。很显然我小看了VTCS技术在燃油经济性方面的优势，这种利用进气歧管负压和阀门引导涡流的方式能从很大程度上提高燃油的燃烧效率，大大减少了低负荷状态下因为混合不完全造成的浪费。另外变速箱积极的升挡工作也有很大贡献，常年维持在1500转附近工作，想耗油都难。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

纯经济的微型车：不高于7升/百公里

小型车/混合动力：不高于8升/百公里

紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

其他车型：不高于15升/百公里

<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>

<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

● 噪音测试

前面提到C5的舒适性非常突出，实际上这跟良好的噪音控制也是有关系的。在我们进行的噪音测试当中，除了怠速时声音略大之外，C5在各种速度下的表现都可圈可点。

可以看到C5在抑制噪音方面还是做了很多工作的，比如发动机盖较厚的隔热棉、发动机舱包围的橡胶圈，以及车门上的橡胶条等等，另外技术方面也有响应措施，比如采用了胎噪较小的固特异Excellence系列轮胎，还需要表扬的就是变速箱的表现，由于换挡积极，所以转速一直维持在比较低的状态，这为发动机降噪提供了很好的条件。

● 加速性能测试

10.3秒的百公里加速成绩属于这个级别比较中庸的表现，这也跟C5的定位一致。

红线区静止起步时，发动机输出扭矩应该在220牛米左右，从加速曲线上可以看到，一挡下波动比较大，一是因为轮胎突破极限频繁打滑，二是起步后转速回落，然后再次进入红线区，造成ESP的自动开启，对发动机输出造成较大干扰。进入二、三挡后逐渐趋向平稳，加速度也开始衰减，尤其是三挡时的g值较二挡有阶段式的下降。

六速自动变速箱换挡非常迅速，挡位间动力间断时间在0.25秒以内，这为提升成绩帮助很大，只是一挡进二挡的曲线不够平顺，中间的顿挫比较明显。

● 刹车性能测试

C5的3.0升版本使用了同级别非常少见的、被大家称为“极品飞靴”的固特异F1单导向轮胎，它强悍的的抓地力在高强度刹车中非常实用，但是2.3升版本并没有配备这款轮胎，使用的是Excellence系列，那么C5的刹车表现会如何呢？

轮胎并不是决定刹车成绩的唯一因素，实际上Excellence系列连贯的大角度斜切面花纹拥有相当不错的抓地力，但是受到悬挂的影响，C5的成绩一直徘徊在优秀和合格的边缘。从姿态上看，大力刹车后前悬压缩明显，重心大幅前移，这样后轮就无法有效抓住地面，相信如果前悬行程再短一些，硬度再高一些，刹车成绩会有很好的表现。

● 总结

自从国产C5上市以来，大家对它的关注度就一直居高不下，正如文章开头所说，“第一”总是要吸引目光的。在竞争激烈的中型车市场，想要卖得好就必须有技高一筹的地方，从这个角度来说，C5最强悍的竞争力就是它的舒适性，无论是悬架的设定、发动机变速箱的调校，还是抑制噪音方面的优势，都使得它的驾乘舒适感受在同级别中数一数二，而且这种类似海面行船般的舒适体验拥有坚实的基础，它并不会降低你的信心，想超车的时候，深踩油门就可以唤醒171马力的实力。

鱼与熊掌不可兼得，如果对性能方面有较高要求，C5就不是好的选择。如果你打算在它身上寻找诸如操控乐趣、加速快感之类的东西，肯定要失望而归。驾驶C5的乐趣不在迅猛的加速和凌厉的转向，而是用心体会有安全感的舒适是什么样的体验，渐渐的你会发现自己喜欢上了这种1500转从容不迫的感觉，也许这就是一个中年人所追求的。(文/图/摄 汽车之家胡正暘)