“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”

    9月1日，在2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长苏波首次阐述了合资自主与自主品牌的关系问题，将沉默许久的合资自主话题再次拉回到公众视野。

    这是政府官员首次在公开场合力挺合资自主。在此之前，国家发改委等相关部门曾将“是否有合资自主项目”作为审批汽车企业新合资项目的重要条件之一，但这一标准从未以公文形式正式对外公布。

    此时，合资自主早已在喧哗之后归于沉寂。一个最明显的分水岭是，今年2月工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，入围的25家车企、412款候选车型中全部为自主品牌，合资自主产品无一在列。有人戏称，这是合资自主战略的一次完败。

    而在市场层面，合资自主也并非如预期般凶猛。除了上汽通用五菱的宝骏汽车外，其他产品仍就默默无闻，有的经销商甚至开始将合资自主车型换标为原来的合资品牌。自主车型所遭遇的品牌瓶颈，合资自主也未能逃脱。

    就在合资自主战略逐渐被业内遗忘时，苏波的表态似乎又将它的未来点亮。“我们要创造一个宽松的环境让各类资本在中国发展。合资车企中至少有50%是我们的国有资本，所以自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外。”苏波透露，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。

    苏波之所以再提合资自主，是因为这与未来制定的自主品牌扶持政策密切相关。

    今年以来，由于车市陷入微增长状态，自主品牌乘用车已经连续5个月出现市场占有率下滑，特别是7月，其市场份额已经创造了2008年9月之后的新低。各大自主车企均在不同场合呼吁政府出台扶持政策。

    “我们现在制定的支持自主品牌建设的政策体系，由于在自主主体认识上存在分歧，所以政策很难覆盖到所有企业。”苏波在会后对记者说，“年初发布的公车采购目录，受到很多外国公司的质疑，认为目录中合资车型所占比例过少，事实上我们制定的标准对所有企业都一视同仁，只要他们能达到要求，就可以马上进目录。”

    苏波认为，只有解决“自主是谁”的问题，才能在政策层面上实现有效覆盖，特别是对下一步产业技术改造的支持，将直接关系到汽车产业由大到强的转型。

    事实上，随着钢铁、发电设备等行业产能已经接近工业化所需要的历史峰值，我国汽车工业发展已经进入到重要转型期。而在转型过程中，以投资和规模扩张的持续发展模式将逐渐被摒弃，提高自主创新能力和自主品牌的国际竞争力将是国家倡导的主要方向。

    而苏波所理解的自主创新，不是占乘用车市场份额19.4%的民族资本的自主创新，而是在中国国土上所有汽车企业的自主创新，既包括自主品牌也包括合资品牌。苏波认为，只有这样才能形成一个公平竞争的市场环境，进而通过政策扶植来推动本土企业自主创新能力的提高。

    “与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波说，如果不把合资与自主创新之间的通道打开，政府出台扶植政策将非常困难，因为这不符合WTO的规则，而自主品牌的发展前景也会愈加渺茫。

    合资自主模式真的能够提升中国车企的自主创新能力么？作为“合资自主”概念的始作俑者，广汽在与外方合作中发现，如果中方没有真正的技术与外方共享，外方也不会把它的技术提供于你，双方之间根本没有平等对话的基础。

    “广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”广汽乘用车副总经理陈建伟对记者说，现在广汽开始“两条腿走路”，把关键的力量投入到完全的自主开发中，同时通过向合资企业提供新能源技术支持来推动合资自主项目的进展。

    而现在的问题是，合资车企的中方多数不具备技术优势，为了迎合政策需求，很多合资企业把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，其中的关键零部件还是10年前的水平，技术上没有进步，产品成本却很低。更有甚者，连“皮”也不换，直接换标。

    “这种变异后的合资自主车型，完全以边际成本的商业模式与自主品牌的正向开发产品竞争，这是一种完全不公平的市场竞争状态，也背离了当初搞合资自主的初衷。”

    广汽研究院院长黄向东向记者举例，开发传祺车型已经耗费了400台试验车，每台车的造价成本是100万元，而直接将淘汰车型拿来当合资自主产品销售的成本几乎可以忽略不计，自主车型在价格战上根本不是合资自主的竞争对手。在这种情况下，如果政府没有一定的支持政策，自主品牌肯定面临生存危机。

    黄向东希望国家应该对“合资自主”这一新兴事物制定游戏规则。“股东双方都应该作为技术源头对产品进行支持，拥有车型的部分技术所有权，而不是技术源头来自一方资源，资金来自双方，这样做从市场角度来说有所欠缺，也又一次回到了现在中外车企的合资模式上。”

    尽管并不反对真正合资自主战略的发展，黄向东仍坦言，如果游戏规则有漏洞，首先受到冲击的仍是吉利、长城为代表的民营自主品牌，国有资本主导下的自主产品将紧随其后。“毕竟民营自主品牌的车型与合资自主车型的竞争更为直接。”

    “虽然国家加入WTO之后应该采取一个公平竞争的市场环境，但是汽车仍属于民族性较强的产业，对国民经济影响较大，所以从产业安全的角度讲，国家也应该在民族资本和国际资本之间寻求平衡点，并在这个过程中促进民族资本的发展。”长安汽车党委书记、副总裁朱华荣对记者说。

    据朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10%增长到20%，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。如果国家在政策上对合资自主品牌放开，双方的差距将进一步加大。

    “可以看到现在合资自主产品在往下走，成本低、技术含量不高，但品牌溢价高；而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌竞争力偏低。在这样艰难的市场环境下，如果政府不给予一定政策支持的话，自主品牌根本无法生存下去。”陈建伟说。

    而现在对民营自主车企更为不利的环境是，除了北京、广州、上海出台的限购政策外，长春、重庆等地出台的汽车消费扶持政策，主要针对本地的国有自主车企，而它们是目前政府公务用车采购的最强有力竞争者。这意味着，一旦国家在政策上对合资自主与自主品牌一视同仁，民营资本的生存空间将被进一步挤压。