编者按 近几年，协议供货成为公务车采购中被广泛使用的一种采购形式。在使用之初，协议供货确实不辱历史使命，解决了价格高和效率低等难题。但随着国家以及人们对政府采购的要求越来越高，协议供货开始使得相关当事人“如鲠在喉”，价格优惠率越来越低；基本没有淘汰率，企业只要参与大部分都能入围；没有规模效益等等，这些问题的出现使得越来越多的人开始觉得汽车协议供货的发展已经出现瓶颈。《政府采购信息报》从本期起将邀请各方人士对汽车协议供货进行立体探讨，以期能给大家以启发。

 
某汽车协议供货评标现场。

　　一年两次的汽车协议供货招标又开始了。

　　汽车厂家答复当地经销商的询问：“你们去参加就行了，我们厂家就不去了。”针对投标报价的问题，汽车厂家回复：“和去年的价格优惠率一样就行。”实际上，优惠后的价格，政府采购价格和市场价相比，一点都不占优势。

　　显而易见，汽车厂商对协议供货的热情正在减退，开始由最初的战战兢兢，精心准备到现在的敷衍了事。

　　浙江省政府采购中心负责汽车采购的朱文英认为：“出现这种现象最根本的原因，就是淘汰率设置低，竞争不够充分。”作为汽车企业的江淮汽车集团销售部相关人士告诉政府采购信息报记者：“基本上所有的主流厂商都能入围，企业自然就不会花费大力气在投标上，给出的优惠自然也不高。”

　　此外，由于淘汰率低，汽车厂商没有竞争的压力，所以汽车协议供货最初实现规模效益的初衷也开始大打折扣。规模是有了，但效益并没有体现出来。

　　“中奖”概率太高

　　周末，商场里面经常会搞一些活动，为了吸引大家购买，会设置抽奖活动，只要购买，都有奖可拿。现在协议供货的入围，就像这种活动一样，只要参与，大都能入围，淘汰率非常低。

　　据了解，区域联动的淘汰率一般设置在20%左右，但省级或地市级的汽车协议供货招标，很多都不设淘汰率，只是要求投标厂商的价格优惠率不得少于2%左右，否则不予入围。现在实行区域联动的仅有中直机关、中央国家机关、北京、江苏、浙江、河南、山西等。

　　江苏省省级行政机关政府采购中心主任尹存月认为，让所有主流品牌入围，对汽车企业就会失去吸引力，必须设置较高的淘汰率才行。

　　业内专家还认为，只要参与就会“中奖”的做法其实就是在“和稀泥”，缓和采购人和政府采购制度的矛盾。所有主流厂商都入围，和以前采购人的自行采购有何不同？只不过是为采购人自行采购披上一件“合法的外衣”而已。

　　价格优惠率越来越低

　　很多政府采购从业人士有这样一个感受：这一两年中，汽车协议供货做得越来越多，但价格优惠率却没有越来越高，价格反而有偏高的趋势，需要政府采购部门下大力气去进行后期监控。否则一不小心，就会出现政府采购价格高于市场价的现象。

　　为什么会这样呢？

　　某汽车厂商向政府采购信息报记者披露：“针对汽车协议供货报价，我们一般分三个阶梯。第一梯队是中央国家机关和中直机关，由于影响力的原因，给他们的价格优惠率都很高；第二梯队是实行区域联动的地方，联动带来规模，所以优惠后的价格一般比市场便宜；第三梯队是实行省本级或地市级汽车协议供货的地方，一般只给1%或2%的优惠率，和市场价差不多。”

　　参与投标的汽车厂商说得好：“反正我也会入围，为什么还要给出那么高的价格优惠率呢。而且，我还需要给自己留一点空间。今年给出了2%的优惠率，明年的价格优惠肯定只能等于或高于2%，否则政府采购部门不会让我入围。”

　　究其原因，这里面既有厂商的投机取巧，同时政府部门自身也存在问题。采购人总是执意采购知名品牌或者指定品牌，使得政府采购部门只能尽量让更多的汽车厂商入围，给采购人足够的选择空间，导致彼此之间几乎丧失竞争。

　　规模与效益不成正比

　　当初实行协议供货的目的之一就是为了形成规模效益。东风日产乘用车大宗客户科科长邓继良介绍：“一个个的零散采购对汽车企业很不利，为了几台的采购量参加一次招投标，人力和财力的消耗很大。协议供货产生后，解决了这一难题，各地的零散采购形成了一定规模，通过一次招标，汽车厂商只参加一次招投标就可以了。”

　　遗憾的是，现在大部分地方都在实行汽车协议供货，对汽车厂商形成了规模，效益的体现却越来越小。

　　规模形成后最直接的效益体现就是财政资金的节约。据各地政府采购部门反映，确实节约了财政资金，奇怪的是，随着协议供货实行的深入，效益的体现越来越不明显。

　　浙江省政府采购中心负责汽车采购的朱文英介绍，其实现在实行汽车协议供货最主要的就是后期监控，这是一个非常繁琐而艰巨的任务。汽车厂商经常会钻协议供货的空子，例如不及时更新价格，报价虚高等。所以规模和效益不成正比。

　　允许所有主流品牌都入围，厂商给出的价格优惠自然会较低，所以空有规模，效益体现却不明显。朱文英认为，如果各部门能把预算做好，各项需求的采购都是有计划性的，就不会出现那么多的零散采购，这样既提高了采购效率，同时各企业的竞争会非常激烈，规模与效益自然就成正比了。

　　观察与思考

　　协议供货需“有棱有角”

　　■希 文

　　且不说协议供货是否是政府采购制度和采购人“斗争”后妥协的产物，既然现如今汽车协议供货正在被各地广泛使用，我们就应该更多地探讨如何使用它，使之更好服务政府采购各方当事人。

　　协议供货之所以成为较受欢迎的一种采购形式，最重要的就是它比较“圆滑”，谁都不得罪。通过汽车协议供货，采购人可以在入围厂商中满意地选择自己中意的品牌，如果觉得价格高，还可以进行二次竞价；汽车企业用一次替代了N次投标，既避免了频繁的舟车劳顿，同时为企业节约了大量的财力物力；政府采购部门顺利地推动了政府采购的发展，提高了采购效率，在一定程度上节约了财政资金，此外还节约了大量的招标成本。可以说，汽车协议供货用“圆滑”迎合了各方当事人。

　　所谓“成也萧何，败也萧何”，汽车协议供货现在之所以暴露出各种问题，例如价格有时高于市场价、厂商参与热情不高等，与汽车协议供货的“圆滑”有直接的关系。

　　正因为它做老好人，谁都不得罪，才导致了问题的产生。现在汽车协议供货最需要的就是“棱角”，有了棱角，汽车协议供货的生命力才会更强。

　　为何采购人想要什么品牌，政府采购就要给其什么品牌？采购人用的是纳税人的钱，不同于私人购买，公务用车只要能满足办公需求即可，政府采购部门应该按照配备标准，按照公开、公平、公正的原则组织招标，入围的是什么品牌，采购人就应该用什么品牌。

　　如果在协议供货招标中，淘汰率设置得高些，厂商之间的竞争势必很激烈，给出的各种优惠自然会较高。

　　如果入围汽车协议供货招标很难，汽车企业的参与热情会很高，重视程度也会更高。

　　或许协议供货本来是“有棱有角”的，但经过各方不断地纠结、磨合，无奈之下，才变圆滑，但我们应该清醒地认识到，一味迎合并不能解决问题的本质，协议供货暴露出越来越多的问题，就足以说明。

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