尽管新汽车消费税调整是在征求了各方意见后出台，但新消费税的调整结构及力度与各方预期仍有较大差距。新汽车消费税以排量为划分标准，只是从“高排量高能耗、低排量低能耗”层面理解的，而实际上排量与环保、能耗之间并不是简单对应。而新消税费想以限制排量达到节约能源目标，尴尬在所难免。

　　新汽车消费税出台后，吉利、夏利、南京菲亚特、长安铃木等国内的小排量汽车厂商纷纷表示积极响应。但也有业内人士指出，新消费税希望以排量限制达到节约能源目标，可能会面临“隔靴搔痒”的尴尬，要达到节约能源的目的，关键还是看如何实现汽车使用的低能耗，而不是简单“限大”。

　　“新消费税政策表达了国家控制大排量汽车、提倡节能环保的发展思路，但实际的影响可能并不大。”业内人士指出，其原因在于，消费税以排量为划分标准，只是从“高排量高能耗、低排量低能耗”层面通俗理解，而实际上排量与环保、能耗之间并不是简单的对应关系。

小排量与低能耗无必然联系

　　国家出台新汽车消费税政策的初衷很明确，通过对车型的限大放小，达到节能环保目的。但是新政策的良好初衷一旦具体到操作层面，具体到什么样标准的车才算节能环保这个问题，就很值得商榷了。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，汽车消费税总体大幅度增加，却没有看到对环保节能车型相关的优惠政策，也没有看到小排量汽车的税率降下来，对环保小排量车的实际支持力度有限。
 
　　小排量车节能环保，大排量的车不节能、不环保，这是新汽车消费税政策给出的表面答案。但发动机排量的大小是汽车节能环保与否的惟一标准吗？

　　以发动机排量的大小，机械地给车型戴上“节能环保”或“不节能、不环保”的帽子，缺少科学性。就物理学概念而言，同一重量、同一迎风面积和风阻系数的汽车，从甲地到乙地，在同样的时间内和同等的条件下，所需要的能量没有区别。同样是奥迪A6，1.8T手动、2.4手动和2.8自动，90km/h匀速行驶的百公里平均油耗分别为6.6、7.1和6.5公升，反而是发动机排量最大的最省油。

　　另外，目前国内不少厂家制造的小排量汽车并非为了节油而设计制造，仅仅是想争夺低端市场，采用小排量发动机的目的也仅仅是为了降低造价，这种大规模普及低性能廉价汽车不仅难以遏制能源浪费，还会使城市的大气污染不断恶化，使资源消耗大幅度加速。一辆中型汽车平均价格在20万左右，可以购买5辆小排量汽车，而5辆小排量汽车不论是资源消耗，污染环境，还是增加油耗上不可能比一辆中型汽车少。可见，单单鼓励发展小排量汽车很难达到降低总体能源消耗的初衷。

“功夫”在消费税外

　　调整消费税的初衷既然是为了节能环保，那就必须得有一套科学完整的关于汽车节能环保性能的综合评价体系。评判标准当然不能仅仅根据排量大小，搞“一刀切”，应该对汽车和发动机的综合节能环保性能进行全面评估。将车型匀速下的油耗、城市道路环境下的油耗、污染物排放、噪音污染等各项参数加权处理后，得出一个综合节能环保评分，然后再根据这个环保综合得分的结果进行消费税率的划定，节能环保得分高的就减税，反之则增税。

　　业内专家指出，从国外的经验来看，引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税，使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。实际上，排量、油耗、环保三者并没有直接的对应关系，仅靠消费税的调整，并不能达到节能和环保的目的。

　　汽车的能耗更多的是一个技术层面的问题，汽车能耗的高低除了与排量有关外，还与汽车发动机的燃油技术、车身结构、使用的燃油及行驶状态有关，即使是同等排量的发动机，技术先进的比一般水平的要省油，有些技术含量高的大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。业内人士认为，由于新调整消费税税率在鼓励生产和使用低能耗汽车，降低汽车燃油消耗量的作用非常有限，因此还必须在汽车购置和使用的其他税费政策上配套，如降低车辆购置税、开征燃油税取代养路费等。对于汽车节能和环保的要求则需要依靠实施更严格的技术标准和汽车厂商的技术进步来实现的。