近日，奇瑞汽车工程研究院正式成为国家科技部“国家节能环保汽车工程技术研究中心”基地。

　　目前，世界各国都在大力推广节能环保车：美国计划2006年在全国覆盖销售采用直喷式柴油机的汽车；而丰田汽车会在一年时间里为其轿车全部配置VVT－i发动机；戴-克、通用都已开发出了自己的混合动力车，在最高阶段的燃料电池车方面，日本也计划在2020年达到500万辆的销售规模。

　　据笔者了解，节能环保汽车研究已经被列入国家中长期科技规划的重大专项课题，此次争夺“国家节能环保汽车工程技术研究中心”项目的国内汽车企业有很多家，而最后奇瑞能够脱颖而出，与其在节能环保方面的积极态度不无关系。

　　节能与环保的问题我们终究不能回避，但另一个更加不能回避的问题是，国家在相关领域投入大量人财物力进行科技研发之后，怎样才能将其成果转化到现实的应用上去？

　　以往我国大部分的科研项目力量都集中在高校和院所，但从实际情况看，这一模式的效果显然并不理想。

　　清华大学经济管理学院吴贵生教授告诉记者，是否具有良好的自主创新和科技转化能力，是发展中国家追赶发达国家的关键。而目前我国科技成果转化的情况不容乐观。尽管近几年我国经济高速发展，但其中科技进步贡献率却只有30％左右，与发达国家高达60%～80％的比例有较大差距；我国每年科技成果转化率为15％左右，专利实施率不到10％，而发达国家一般都在70%～80％左右。

　　南京师范大学党委书记沈健则对记者表示说，就南师大而言，每年有100项左右科研项目被正式授权，但由于高校科技项目中那些学科性较强、市场效益不很显著的项目往往“赋闲在家”，能够得到转化的差不多仅占三成。

　　高校院所科技成果转化效率如此之低，与市场需求脱节、缺乏资金被专家们认为是两大原因，而如果企业介入到科研项目中来，其效果将会大大不同。

　　在世界范围内，汽车技术的进步始终与企业的推动难脱关系。各个巨头在研发上都投入了巨额资金，有的甚至超过销售额的一半。大众汽车光在中国的研发人员就接近1万人，而通用、福特等厂商每年的研发费用高达50亿至60亿美元。在节能环保领域，戴－克集团每天用于研发的费用高达1500万欧元，每年接近60亿欧元。

　　在中国，“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，很难说不是科技部在尝试一个新的模式，而这个模式的目的就是通过企业的优势促使科研成果更有效率地向应用领域转化。

　　这是一个不能再拖延的问题，在以往的领域，中国的汽车技术已经大大落后于欧美和日韩，但是在节能环保汽车技术方面，中外几无差距，如果此时不抓住机会向应用转化，将来再度受制于人则悔之晚矣。“在节能环保汽车的研究和商业化上，由于国内和国外在时间的接近性上比较强，目前中国各项指标并未落后。”万钢教授表示。